In diesem Kapitel erfahren Sie alles über die mitunter nicht ganz leicht zu verstehende elektrische Verdrahtung Ihrer Faller AMS Modellautobahn. Die Elektrik der AMS Fahrbahnen und Autos wurde von Faller innerhalb kurzer Zeiträume mehrfach verändert, wobei alle Teile nur mit eheblichem Verständnis für derartige Zusammenhänge und einer großen Portion Bastelmut zusammenzubringen waren. Eins gleich zu Anfang: Alle Fahrzeugmotoren sind Gleichspannungs-Motoren. Der Name ist Programm. Sie laufen nicht mit Wechselspannung, sondern zittern am Märklin-Trafo nur hin und her, bis sie durchgeschmort sind. Also muss der Wechselstrom, der auch den Original-Faller-Transformatoren zu entnehmen ist, immer zu Gleichstrom umgewandelt werden. Das geschieht bei Transformatoren für Gleichstrom-Modelleisenbahnen (z.B. Fleischmann) oder -Modellautobahnen (z.B. Carrera) im Trafo selbst. Bei Faller AMS passiert das in einem zusätzlichen Gleichrichter, im Schaltpult 4030 und/oder im Modellauto, wenn eine Selen-Gleichrichterplatte oder ein entsprechender Schleifer eingebaut ist. Ist keiner dieser Gleichrichter vorhanden, wird sich das Auto nicht bewegen, zumindest nicht in eine Richtung, sondern mit der Netzfrequenz von 50 Hertz zittern und brummen. Dann beginnt es "elektrisch" zu riechen, kleine Rauchwölkchen steigen auf, und wenn der Motor solange durchhält, bis das Plastik schmilzt, gibt es ein AMS-Kunstwerk. Signieren Sie's, gießen es in Harz ein und zimmern einen Rahmen drumherum, vielleicht hängt es irgendwann einmal im Museum. Vielmehr ist dabei leider nicht zu machen. Schauen Sie sich einmal bei ehbäh die als "AMS-Schrottplatz" angebotenen Karosserien an, und Sie kennen sich aus. Einen echten Faller AMS Autofriedhof hat auch noch niemand auf seiner Anlage vorgeführt, dieses Motiv harrt sicher noch irgendwo seiner Veröffentlichung...

Besser schauen Sie sich die nachfolgenden Verdrahtungs-Tipps an. Sobald sie fertiggestellt sind, finden Sie sie hier:

Je ein Auto pro Spur: Die einfache Verdrahtung mit den Faller-Schaltpulten 4030 war Bestandteil unzähliger "Instructions" in den Geschenkpackungen. Die gezeigte Anschlussfahrbahn besaß übrigens keine Katalog-Nummer und ist nie im Katalog beschrieben worden, aber vermutlich war sie als Ersatzteil lieferbar. (Die erste im Katalog erwähnte Anschlussfahrbahn war 1967 noch ohne Abbildung die 4700, die für den Anschluss an das Universal-Schaltgerät 4019 dazugekauft werden musste.) Die Pultregler 4031 oder Handregler 4033 und der Aurora-Regler mit der Faller-Nummer 4032 lassen sich auf die gleiche Weise wie oben dargestellt anschließen, wenn man ihre Zwillingskabel aufteilt. Die rot dargestellten Stecker und Kabel entsprechen den (hell)roten Kabeln von der Fahrbahn mit den roten Steckern in den roten Buchsen des Schaltpultes. Das gilt gleichermaßen für die zweite Variante des 4030 mit den zwei roten Buchsen. Hier ist es egal, welche der roten Buchsen man wählt, man muss nur den Schiebeschalter auf Mittelstellung "Wechselstrom" eingestellt haben. Das schwarz dargestellte Kabel mit den Kreuzen darin entspricht den gelben Kabeln und Steckern und den gelben Buchsen am Schaltpult und am Trafo. Die schwarzen Verbindungen mit den Kreisen sind dementsprechend die braunen Leitungen von der Fahrbahn zum Trafo.

Die Fahr- und Handregler und auch das Schaltpult 4030 in der hier gewählten Verdrahtung (wir nenen sie hier einfach "Regler") zusammengeschaltet mit dem Original-Faller-Wechselstrom-Transformator sind nichts anderes als einstellbare (sogenannte Ohmsche) Widerstände. Damit kann man eine Gleichspannung einstellen, die Wechselspannung aus dem Faller-Trafo läßt sich jedoch gar nicht beeinflussen. Erst wenn sie gleichgerichtet ist, kann man sie auf- und abregeln. In der hier gezeigten Verdrahtung finden wir den Gleichrichter im Auto eingebaut: Die Selen-Gleichrichterplatte bzw. später der Selenplattenschleifer oder -sehr selten- der Diodenschleifer.

Diese Gleichrichterarten sind sogenannte Einweg-Gleichrichter, sie lassen nur entweder die positive oder die negative Halbwelle des Wechselstroms durch, was dann im Motor wie ein pulsierender Gleichstrom von etwa der 0,7-fachen Spannung ankommt. Eigentlich lassen sie immer nur den Strom in eine Richtung fließen, in die Gegenrichtung sperren sie den Stromfluß wie ein ausgeschalteter Schalter. Ob das nun zufällig die positive oder negative Halbwelle ist, die durchgelassen wird, hängt damit zusammen, wie herum der Gleichrichter in den Stromkreis eingebaut ist, deshalb fahren die Autos je nach Polung in die eine oder andere Richtung.

Das Bild zeigt die Verdrahtung zum Beginn der AMS-Zeit. 1963 gab es allein das Schaltpult 4030, ein sehr universell einsetzbares Teil. In der hier skizzierten Verkabelung tut es genauso ein Fahrregler 4031 oder die Handregler 4032 und 4033, wenn man das angeschlossene Zwillingskabel aufteilt in die oben gelb (zum Trafo) und rot (zur Fahrbahn) dargestellten Verbindungen.

Denken wir uns einmal durch den Stromkreis: Der "Saft", also die Halbwelle, die die Selenplatte im Auto durchlässt, kommt aus dem Trafo, aus der gelben Buchse, fließt durch das gelbe Kabel in das Schaltpult 4030 und auch gleich in das zweite Schaltpult 4030, denn die gelben Buchsen im Schaltpult sind innen direkt mit dem gelben Kabel verbunden.

Im 4030 fließt der Strom durch den mit dem Lenkrad einstellbaren Widerstand, womit die Geschwindigkeit bestimmt wird. Solchermaßen gedrosselt geht es durch die rote Buchse in das rote (im zweiten 4030 hellrote) Kabel weiter zur Fahrbahn. Man sieht also, der Strom wird für beide Spuren getrennt gedrosselt, fließt dann in der Fahrbahn durch die Motoren in den anderen Stromleiter ins braune Kabel und wieder zurück zum Trafo. Da gelbes und braunes Kabel für beide Spuren verbunden sind, handelt es sich um einen einzigen Stromkreis, in dem die Motoren und ihre Regler parallel geschaltet sind.

Wenn das Auto eine andere Polung aufweist oder andersherum auf der Fahrbahn steht, wird die andere Halbwelle benutzt, der Strom fließt zuerst durch das braune Kabel ins Auto, dann in den Regler und zum Trafo zurück. Bei dieser Schaltung können Autos gleicher und gegenläufiger Polung sowohl im Gegenverkehr als auch nebeneinander Rennen fahren. Einmal teilen sie sich die gleiche Halbwelle, was wegen der etwas geringeren Geschwindigkeit und der gegenseitigen Beeinflussung gerade im Rennen nicht unbedingt erwünscht ist, im anderen Fall nutzen sie jeweils die komplementäre Halbwelle.

Faller brachte später, wahrscheinlich um 1966, Schaltpulte heraus, bei denen die rote Buchse fehlte. Stattdessen waren die beiden orangen Buchsen nun rot geworden, und davon war irgendeine zu benutzen. Der Sinn der Übung war vermutlich, dass man beim Wechsel von Halb- auf Vollwellenbetrieb nicht mehr die Kabel umstecken musste, weil das sehr häufig zum Bruch der Stecker geführt hatte. Der Schiebeschalter besaß nicht nur die beiden Endstellungen rechts und links zur Auswahl der Halbwelle, sondern eine mittlere Position, in der der Wechselstrom ungehindert durchgelassen wurde, was der Schaltung mit der einzelnen roten Buchse entsprach. Hier bereits begann das Verdrahtungschaos, denn diesen Unterschied konnte damals kaum ein Fachverkäufer wirklich erklären. Also, wer eins der späteren Schaltpulte besitzt: rote Buchse (egal welche) und Schiebeschalter auf Mittelstellung.

Das bisher gesagte gilt für diese erste Verdrahtungsvariante mit der festen Verbindung der beiden inneren Fahrbahn-Stromleiter. Bereits 1969 hat Faller den Vollweg-Gleichrichter 3808 eingeführt, der ab 1971 die Katalognummer 4018 trug. Dieser wurde direkt hinter den Trafo geschaltet, konnte im Stromkreis Gleichstrom verbreiten, und die Autos hätten keine Selenplatte mehr nötig gehabt. Aus zweierlei Gründen ergaben sich dadurch höhere Geschwindigkeiten: Einmal ist die (mittlere) Spannung bei Vollweg-Gleichrichtung deutlich höher als bei Einweg-Gleichrichtung, zum anderen konnte man ja auf die Selenplatte im Auto verzichten, die noch einmal ein halbes Volt Spannung schluckt. Im Katalog stand deshalb auch: "Anwendungsbereich: Faller-Autobahn AMS, besonders für Rennbetrieb...". Schade nur, dass es nirgends eine Beschreibung gab, wie man den Gleichrichter hätte anschließen sollen.

Obwohl von Faller nicht vorgesehen, ist prinzipiell die Anwendung dieses Gleichrichters (oder eines Gleichstrom-Transformators) auch in der obigen Schaltung möglich. Neben der bei Gleichstrom immer fehlenden Möglichkeit des unabhängigen Hintereinanderfahrens ergibt sich damit noch ein weiterer gravierender Nachteil: wegen der festen Verbindung der mittleren Stromleiter in der Anschlussfahrbahn zum braunen Kabel sind die Fahrbahnen nicht einzeln umpolbar, das heißt, dass nur umgekehrt gepolte Autos gegeneinander Rennen fahren können. Beide Fahrbahnen lassen sich natürlich gemeinsam durch Umstecken der Kabel am Gleichrichter umpolen, aber dann funktionieren die Abzweigungen ohne braunes Kabel nicht mehr, weil ihre Elektromangneten anziehen statt abstoßen und die Weichenzungen deshalb nicht verstellen (bei Rennanlagen sind allerdings Abzweigungen eher selten). Einzige Alternative ist das andauernde Umpolen der Autos. Aber zum Umpolen der Fahrzeuge muss man die Selenplatten umdrehen und zudem bei Blockmotoren den Motor um 180 Grad drehen sowie bei Flachankermotoren die Magneten vertauschen, eine sehr lästige Prozedur mit einem erheblichen Beschädigungsrisiko, also in dieser Form keine wirkliche Lösung.

Der ursprünglich eingeführte reine Halbwellenbetrieb mit dem Schaltpult 4030 lief jedoch zunächst perfekt:

Nun wird der Strom bereits in den Schaltpulten gleichgerichtet, das heißt es wird ausgesucht, welche Halbwelle durchgelassen werden soll. Im 4030 ist jeweils auch ein Selenplättchen eingebaut, und ein Schiebeschalter bestimmt, von welcher Richtung der Stromfluss durchgeleitet wird, vom Trafo oder von der Anschlussfahrbahn. So kann man je nach Stellung des Schiebeschalters die Halbwelle auswählen. Dazu dienen die orangen Anschlüsse bzw in der zweiten Version des 4030 die roten Buchsen, wenn der Schiebeschalter nicht in Mittelposition belassen bleibt. Nun braucht man im Auto keine Gleichrichtung mehr, Autos ohne Selenplättchen fahren allerdings nach dem Umpolen rückwärts und können nicht separat hintereinanderfahren.

Bei dem sehr viel später auf den Markt gebrachten Container-Lkw hat Faller auf die Selenplatte verzichtet und zudem unter der Hinterachse einen Führungsstift angebracht. Damit ließ sich der Lkw wie eine Gleichstrom-Lokomotive rangieren. In der vorstehenden Schaltung braucht man dazu lediglich am Schiebeschalter die Halbwelle zu tauschen, also umzupolen.

Das Hintereinanderfahren, bei dem jedes Auto separat gesteuert werden kann, geht nur mit Selenplättchen oder -Schleifer im Auto und erfordert eine gegenläufige Polung jeweils der Fahrzeuge und entsprechend der Schaltpulte, sodass jedes Auto mit seinem Schaltpult seine eigene Halbwelle benutzen kann.

So lassen sich zwei Wagen unabhängig voneinander im gleichen Stromkreis steuern. Wie gesagt entsprechen die orangen Buchsen der ersten Schaltpultversion den beiden roten in der zweiten Variante, wenn der Schiebeschater nicht in Mittelstellung, sondern in einer der Endstellungen steht. Prinzipiell geht das auch bei der Gleichstrom-Modellbahn. Dort ist ein alter Ausdruck für diese Mehrzugsteuerung Multiplexbetrieb. Eigentlich handelt es sich nur um einen Duplexbetrieb. Großer Nachteil für die Eisenbahn: die Loks mit eingebautem Gleichrichter (Diode) können nicht mehr rückwärts fahren. Bei Autos ist das unerheblich, bei der Eisenbahn verhindert das ein Rangieren. Abgesehen davon muss eine der beiden Loks umgepolt werden, sonst fährt sie nur noch rückwärts.

Ein netter Effekt läßt sich ausnützen, wenn nur ein Schaltpult 4030 vorhanden ist, aber zwei gegenläufig gepolte Autos auf einer Spur stehen: Je nach Polung des Schaltpultes fährt einmal das eine, einmal das andere. Damit können die Fahrzeuge überall auf der Anlage abgestellt werden, ohne dass der Abstellplatz stromlos gestellt werden muss.

So hat Faller die Verdrahtung der Schaltpulte für das unabhängige Steuern von vier Autos dargestellt, bei insgesamt neun Kabeln eigentlich noch recht übersichtlich. Die gestrichelten roten Linien entsprechen den orangen Kabelverbindungen zwischen den beiden Schaltpulten, die die andere Halbwelle vom jeweils zweiten Schaltpult auch an die Fahrbahn bringt.

Ein Experiment aus Kindertagen in den frühen 60er Jahren war: mit zwei gleichgepolten Schaltpulten ein Auto auf der Fahrbahn steuern und dabei sehen, wie das Fahrzeug reagiert. Natürlich reagierte es so, wie jeder Motor, der über zwei parallel geschaltete Widerstände beeinflusst wird: stehen beide auf 0, lassen also keinen Strom durch, dann steht auch das Auto. Stehen beide auf 200, lassen also den vollen Halbwellenstrom durch, fährt es mit Maximalgeschwindigkeit. Die ist nicht höher als bei einem Regler alleine, denn mehr als den vollen Strom durchlassen können auch zwei parallel geschaltete 4030 nicht. Interessant wurde es aber zwischen 0 und 200: waren beide Regler aktiv, dann fuhr das Auto immer schneller als selbst die an einem Pult eingestellte Höchstgeschwindigkeit üblicherweise zuließ, also beispielsweise über 150, wenn die Tachonadel bei einem Pult auf 150 stand und bei dem anderen nur auf 20. Das liegt daran, dass beide Widerstände nun Strom durchlassen, der eine genug für 150, der zweite parallel nun noch einmal genug für 20. Das Ergebnis ist zwar nicht 170, aber mehr als 150.

Ein ganz übles Experiment aus Kindertagen lief wie folgt: Selenplättchen aus dem Auto entfernen, weil's dann schneller lief, oder ein neueres Auto ohne Selenschleifer auf die Bahn stellen, und mit zwei gegenläufig gepolten Schaltpulten betreiben. Erst eins langsam aufdrehen und die Fahrtrichtung des Autos feststellen. Dann das richtige Schaltpult zum Vorwärtsfahren aufdrehen, bis das Auto auf der Anlage in ordentlichem Tempo herumfährt. Dann nach und nach das zweite Pult aufdrehen und zusehen, was passiert: Interessant, das Auto wurde immer langsamer und machte zunehmend den Eindruck gebremst zu werden, bis es schließlich stehenblieb und nur noch mit 50Hz vor sich hinbrummte. Dieser Ton und der sich langsam ausbreitende Geruch klang und roch penetrant nach Wechselstrom, dem Gleichstrom-Modellbahner ein Greuel, also schnell den Stecker gezogen. Was war passiert? Ganz klar, beide Halbwellen zusammen sind Wechselstrom, und je mehr eine Halbwelle beim Aufdrehen des Reglers gegen die andere Halbwelle arbeitet, desto langsamer kommt der Gleichstrom-Motor voran. Sehr häufig ließ sich das Experiment begreiflicherweise nicht wiederholen. Das klappt logischerweise mit allen Halbwellen-Schaltungen, also auch mit dem Zusatzgleichrichter 4035, dem Universal-Schaltgerät 4019 und der "Anschlussfahrbahn Verkehr" 4702. Was lernen wir daraus? Autos ohne Gleichrichter sollten nie mit zwei Halbwellen-Reglern gleichzeitig betrieben werden!

Wie eine Abzweigung mit dem Schaltpult 4030 verdrahtet wird, zeigt dieses Bild:

Die erste Variante der Abzweigungen besaß zwei blaue Kabel und eine innere Verbindung zu einem der mittleren Stromleiter, hier mit "b" gekennzeichnet. Spätestens mit der Einführung der Möglichkeit mit Gleichstrom zu fahren, also ab Katalog 1967, musste jeder Abzweigung auch ein braunes Kabel ("a") spendiert werden, denn die Abzweigungen wurden weiterhin mit Wechselstrom geschaltet.

Die zwei blauen Kabel waren für jeweils zwei verschiedene Schaltpulte gedacht, sodass jeder der auf einer Fahrspur verkehrenden Fahrzeugführer jeweils zwei Abzweigungen schalten konnte. Besonderen Spaß brachte das Schalten der Abzweigung für das Fahrzeug des Mitspielers, dessen Auto so unverhofft abbiegen musste, obwohl er gerade beschleunigte...

Denken wir uns durch den Schaltplan: Der Wechselstrom kommt aus der gelben Trafobuchse durch das gelbe Kabel ins Schaltpult und wird da per Tasterdruck als Impuls ins blaue Kabel zur Abzweigung geschickt. Dort schaltet der Impuls die Weiche, und der Strom fließt über das braune Kabel der Anschlussfahrbahn (b) oder das eigene braune Kabel der Abzweigung (a) zurück zum Trafo. Weil das Wechselstrom ist, fließt er genauso auch andersherum, und zwar abwechseld 50 mal in der Sekunde.

Wichtig ist, daß der blaue Taster wirklich nur kurz gedrückt wird. Bei längerer Betätigung fließt der Strom gegebenenfalls so lange, daß sich zunächst die Magnetspule in der Abzweigung erwärmt und dann heiß wird, wobei das Plastik der Fahrbahn anfängt zu schmilzen, bis die Spule endlich durchbrennt. Dann ist Ruhe, der Geruch nach angesengtem Plastik verflüchtigt sich langsam wieder und die Abzweigung ist hin, das heißt sie sieht aus wie eine Feldweg-Einmündung und bleibt funktionslos. Selten, aber riskant: wenn der Taster im 4030 nach dem Niederdrücken klemmt, sollte man ihn schnell mit den Fingern wieder hochziehen oder den blauen Stecker aus der Buchse herausreißen, sonst - das hatten wir schon. Damit so etwas garnicht erst vorkommt, erhalten die Tasterführungen in den 4030ern einen Hauch - wirklich nur einen Hauch, sonst sabbert sich die innere Elektrik voll - Silikonspray. Damit gleiten die Taster auch nach 20 Jahren noch perfekt und klemmen nie mehr.

Als das Schaltpult 1967 aus dem Katalog verschwand, stand als Ersatz zum Schalten der Abzweigungen der Drucktastenschalter 4034 zur Verfügung, und durch die separate Stromversorgung der Magnetartikel konnte ohne Probleme jede Fahrbahn in beide Richtungen mit Gleichstrom betrieben werden ohne den Schaltvorgang zu beeinträchtigen. Auch hier kann in seltenen Fällen der Taster klemmen, was in beiden Geräten daran liegt, dass das Kontaktfederblech, was nach dem Loslassen den Taster wieder hochdrücken soll, ihn nicht grade, sondern etwas schräg nach oben drückt. Folgt der Taster, der nur lose auf dem Blech liegt, dieser Schräglage, kann er sich in seiner Führungsöffnung im Gehäuse verhaken und das Kontaktfederblech nicht mehr hochlassen, womit der Kontakt geschlossen bleibt und Dauerstrom fließt, der schnellstmöglich unterbrochen werden muss.

Die Verdrahtung der ersten Version des Pultreglers 4031 geschieht genauso wie die der ersten Version des Schaltpultes 4030 über die rote Anschlussbuchse und das gelbe Kabel. In diesen Teilen sind 4030 und 4031 identisch. Die sehr einfache Verdrahtung hat Faller im Katalog 1964/65 dargestellt. Auch in dieser Verdrahtung würde sich das Zwischenschalten eines Vollweggleichrichters 4018 in deutlich höheren Geschwindigkeiten bemerkbar machen.

1967 kam die zweite Version des Pultreglers heraus, die mit dem Doppelkabel direkt am Universal-Schaltgerät 4019 anzuschließen war. Wollte man diesen Regler für alte Anlagen verwenden, musste man das Doppelkabel auftrennen und jeweils ein Kabel mit der gelben Trafobuchse, das andere mit dem (hell-)roten Fahrbahnkabel verbinden. Welches mit welchem verbunden wurde, war unerheblich. Wie das ging? Dazu gab es nirgendwo eine Anleitung. Deshalb hier die Kurzform: 1. Doppelstecker abschneiden, Wekzeug: Schere. 2. Zwillingskabel auftrennen, Werkzeug: Daumen und Zeigefinger, ziehen, nicht zerreißen. 3. Drähte abisolieren, Werkzeug: Fingernägel. 4. Verbindung mit gelber Buchse im Trafo herstellen, Ersatzteil gelber Stecker anbringen (gab's selten irgendwo zu kaufen, musste extra bestellt werden und kostete extra, natürlich) oder Draht mit zwei abgebrochenen Streichhölzern in der Buchse festklemmen - tolle Nummer! 5. roten Stecker vom Fahrbahndraht entfernen - o.k., den konnte man dann als Ersatztrafostecker verwenden - und roten Fahrbahndraht mit zweitem Kabel von 4031 verbinden, Werkzeug: Daumen und Zeigefinger. Spätestens zum nächsten Weihnachtsfest wusste niemand mehr, warum ein roter Stecker am neuen Pultregler, der andere an der Fahrbahn war, und welcher nun wohin gehörte, falls die Stecker ausnahmsweise noch nicht ihren Geist aufgegeben hatten, was eigentlich regelhaft zu ihren Lieblingsbeschäftigungen zählte. Na, ja, ganz blöd waren damals auch nur wenige, man nahm halt Märklin-Stecker, wenn man welche hatte, oder andere. Aber fast immer hatte man keine, besonders nicht am ersten Weihnachtsfeiertag, also kam die Nummer mit den Streichhölzern und zusammengezwirbelte Drahtenden. Die Angst vor dem Kurzschluss verlernten die kleinen Elektriker auf diese Weise bereits in der Kindheit, was sich später dann, je nach Lebenssituation, schon 'mal als Vorteil herausstellen konnte. Wir wollen aber nicht verschweigen, dass die Leitungsprüfung mit zwei Fingern in der Steckdose nicht in jedem Milieu glimpflich abzugehen pflegte. Wie auch immer, zumindest dem Zustand mancher Stromversorgungsverhaue nach zu urteilen, die gelegentlich bei epay angeboten werden, muss ab 1967 in mehr als einem Haushalt der erste Weihnachtsfeiertag recht anstrengend verlaufen sein, der zweite war es sowieso durch die unvermeidlichen Verwandtenbesuche, während derer die Autobahn eine Zwangspause einlegen musste.

Wer sich auskennt, dem fällt übrigens bei dem Katalogbild oben die etwas seltsame Anbringung des weißen Führungsstiftes an dem karosserielosen Motorchassis auf. Hier hat Faller offensichtlich nur die Art der Spurführung deutlich machen wollen. Ohne Schraube in der Karosserie hält der Stift dort vorne nämlich gar nicht, es sei denn, die Schraube klemmt ein wenig in der Bohrung des Plattenchassis, was regelmäßig zum Einreißen des relativ dünnen Plastikspritzteils führt, weshalb fast alle Plattenchassis dort einen Riss aufweisen. Immerhin hat der Autor nicht wenige Fahrzeuge bewundern dürfen, bei denen der Führungsstift so falsch herum angebracht war. Nun ja.

Genauso wie bei der zweiten Pultregler-Variante funktioniert der Anschluss eines Handreglers 4033 oder auch der AFX-Version 4032 bzw. aller Fernost-Pistolenregler an eine "alte" AMS Anlage. Weiter unten ist dazu ein eigenes Schaubild aufgeführt, bei dem allerdings das mittlere braune Kabel an der Anschlussfahrbahn aufgeteilt ist.

Eins gleich vorneweg: Die Zeichnung des Zusatzgleichrichters ist nicht ganz korrekt. Sie zeigt das alte Faller-Relais mit sechs Anschlussbuchsen. Der Gleichrichter besitzt nur eine Buchse für das (hell-)rote Kabel von der Anschlussfahrbahn und zwei rote Kabel für die Pultregler. Damit ist der Anschluss denkbar einfach: Das rote Kabel von der Fahrbahn wird über den Gleichrichter aufgeteilt auf die beiden Pultregler. So ist einer für die positive Halbwelle, der andere für die negative zuständig. Umpolen kann man nur durch umstecken, oder man nimmt einfach den anderen Regler. So einfach die Verdrahtung ist, beim Anschluss von zwei Fahrbahnen

mit der Möglichkeit vier Autos unabhängig zu steuern müssen immerhin insgesamt elf Kabel verlegt werden. Das hat Faller versucht zu verbessern mit der Einführung der Doppelstecker und des Universal-Schaltpultes 4019 und später mit der Gleichrichter-Anschlussfahrbahn 4702, in der die Funktion zweier Zusatz-Gleichrichter 4035 gleich hineingebaut war. Die Idee war gut, aber als Resultat gab's dann sechs Kabelpaare, also zwölf Kabel an einer Fahrbahn, von denen nur acht paarweise per Doppelstecker verbunden wurden, also musste man immer noch acht Strippen verbasteln.

So sieht der Zusatzgleichrichter 4035 im Original aus. Die Original-Verpackung enthält auch die Original-Beschreibung, in der der Gleichrichter original falsch dargestellt ist. Zur Ehrenrettung des Zeichners oder seiner untätigen Auftraggeber sei gesagt, dass der Gleichrichter in den Katalogdarstellungen richtig gezeichnet ist.

1967 war das Schaltpult 4030 aus dem Katalog verbannt, und die Händler konnten sehen, wohin mit den Ladenhütern, denn als Ersatz kam das Universal-Schaltgerät, mit dem (O-Ton Faller) "Faller AMS eine vorteilhafte Verbesserung erfährt." Als ob Verbesserungen sonst nur Nachteile brächten - immerhin, es gab einfachere Anschlüsse mit den weniger empfindlichen Doppelsteckern und die Möglichkeit mit Gleichstrom zu fahren, wodurch auch Blockmotoren älterer Bauart die brandneuen Steilwandkurven meistern konnten.

Für das echte Racing-Gefühl sorgte ferner der neue Handregler 4033, der in nebenstehender Verdrahtungs-Skizze (ein Klick öffnet sie größer) jeweils an die Stelle des Pultreglers 4031 treten konnte. Alle Stecker und Buchsen waren neu und anders verdrahtet, sodass von dem bisherigen Material nichts zu verwenden war. Wer also mit Steilwandkurven (2 x DM 3,25 oder 2 x DM 5,75 + Schrägauffahrten DM 7,50) aufrüsten wollte, musste tief in die Tasche greifen: Einmal 4019 (DM 7,50), zweimal neuer Regler 4031 (2 x DM 4,50) oder 4033 (2 x DM 3,50) plus neue Anschlussfahrbahn 4700 (DM 2,75) und gegebenenfalls noch ein Drucktasten-Schalter 4034 für die Abzweigungen (DM 3,25) ließen kaum noch Spielraum für ein neues Auto. Der Weihnachtsmann hatte die Brauen schon bedenklich weit hochgezogen und mühte sich arg mit seinem riesigen Sack voll neuem Faller-Krempel, und Knecht Ruprecht, oder Krampus, wie sein Gefährte genannt wurde, warf einen langen Blick auf die Spielkiste voller 2 Jahre altem Faller-Elektrozubehör und sah dann fragend in die Runde, so als wollte er wissen, was jetzt damit passierte, ob man wohl vorhatte diesen Haufen Plastik der Entwicklungshilfe zu spendieren. Fürwahr, eine vorteilhafte Verbesserung, zuerst einmal für Faller. Auch hier soll zur Ehrenrettung der Spielzeugindustrie aus Gütenbach im Schwarzwald gesagt werden,

dass die ersten Universalschaltpulte 4019 offenbar zusätzlich einen Satz von vier Doppelkabeln enthielten, die einerseits mit den Doppelsteckerchen für die Buchsen auf dem 4019, andererseits mit einem gelben und einem roten Stecker für die farblich passenden Buchsen im Fahrregler 4031 oder sogar im Schaltpult 4030 ausgerüstet waren. Damit ließen sich die älteren Geräte weiterverwenden. Wann die hilfreichen Strippen in den 4019-Packungen entfielen, entzieht sich der Kenntnis des Autors, aber es darf gemutmaßt werden, dass Faller eine klitzekleine Schamfrist abgewartet und dann sofort die Kabel als obligates Zubehör des Universalschaltpultes einfach weggelassen hat. Heute gibt es viiiiiiel mehr 4019 in Originalverpackungen als Zusatzkabel, von denen ja viermal soviele wie Universalschaltpulte vorhanden sein müssten. Das spricht dafür, dass Faller sich die Mühe recht früh ersparte, zumal die Universalschaltpulte selbst ein relativ kurzes Dasein in der Wunderwelt der AMS-Verdrahtung genossen. Allerdings ist das Erhalten von Kabeln über mehr als 35 Jahre ja vielleicht auch weniger populär als das Einmotten von irgendwelchen elektrischen Gerätschaften, die man ja vielleicht für die Bahn noch einmal würde gebrauchen können, und sei es nur um sie als fast komplett, natürlich ungeprüft, weil angeblich ein Trafo fehlt, daher sicherheitshalber als defekt und an Bastler, aber super aussehend, obwohl keine Garantie und kein Umtauschrecht, weil ja Privatverkauf und blödes EU-Recht ausgeschlossen, in der Bucht oder auf dem Flohmarkt zu verticken.

Die Schaltskizze oben ist indes selbsterklärend, sie zeigt den Anschluss je eines Reglers pro Fahrspur und die Schalterstellung "=" - Gleichstrom. Wollte man eine Fahrbahn umpolen, brauchte man nur ihren roten Doppelstecker umzudrehen. Die Anschlussfahrbahn 4700, die ebenfalls flammneu in den Geschäften lag, war die erste, die im Katalog erwähnt wurde. Da sie sowieso gekauft werden musste, hatte Faller auch gleich auf eine Abbildung verzichtet.

Die 4700 enthielt kleine Schildchen auf jedem Randstreifen, eins in schwarz und eins in weiß, woran man die Fahrbahnen unterscheiden konnte, wenn man Regler und Fahrbahnstecker mit den farblich passenden Buchsen verband. Die Schildchen ragten übrigens ein wenig in die Fahrbahn hinein, weshalb später die breiteren Fahrzeuge (Lkw, Chaparral, Formel-Eins-Rennauto) immer darüber stolpern konnten.

In der Anschlussposition und Schalterstellung "~" - Wechselstrom war weiterhin Halbwellenbetrieb mit zwei unterschiedlich gepolten Fahrzeugen auf einer Fahrbahn möglich. Man sieht, das Universal-Schaltgerät war in der Tat ein sehr praktisches Gerät wegen des leichten Wechsels von Halbwelle auf Gleichstrombetrieb. Beim Umpolen musste allerdings umgesteckt werden, was aber viel weniger materialzerstörend verlief als später mit den eigentlich älteren Einpolsteckern, die Faller dennoch bei einpoligen Litzen weiterhin bis mindestens 1985(!) beibehielt. Diese einpoligen Stecker besaßen zum Glück Normmaße, weshalb sie wenigstens leicht gegen andere Spielzeugstecker ausgetauscht werden konnten. Die Faller-Doppelstecker hingegen waren ein eigenes Gewächs, ihre Reparatur zwar möglich aber sehr fummelig, und wenn man sich nicht zu radikalen Lösungen entschließen konnte, hing am Doppelstecker das Leben des Elektroteils.

Das hochgelobte ("vorteilhafte Verbesserung") Universal-Schaltpult 4019 war gerade einmal zwei ganze Katalogjahre lang im Programm, da kam schon die neue Verdrahtungsmimik in die Bahnpackungen (3902) und in die Fachhändler-Regale: die Anschluss-Fahrbahn 4702. Das war nun eine ganz raffinierte Angelegenheit. Die Selenplatten waren in der Fahrbahn eingebaut, es gab vier Doppelstecker-Buchsen am Straßenrand zum Einstecken der Pultregler 4031 oder Handregler 4033 (bzw. der späteren Aurora-Regler 4032), womit auf jeder Spur zwei Autos unabhängig hintereinander fahren konnten, wenn sie Selenplättchen besaßen. Von jeder Spur gingen zwei Strippen zum Trafo an den Wechselstromausgang. Warum hier ausgerechnet beide Spuren getrennte Kabelpaare besaßen, ist nicht so recht nachzuvollziehen. Mit einer separaten Umpolmöglichkeit hat das nichts zu tun, denn bei Wechselspannungsquellen gibt es nichts umzupolen. Die Umpolerei geschieht ja durch die Auswahl der Halbwelle, und da gab's pro Spur jeweils die zwei Doppelsteckerbuchsen. Also nahm man sich einfach den passenden Regler zur Hand, auf den das Auto reagierte. Alles sehr patent, wobei allerdings wieder die langsamere Halbwelle zum Tragen kam, und die Möglichkeit des Vollwellen-Gleichstrom-Düsens war nach zwei Jahren bereits Geschichte. Raten Sie einmal, was Frau Meier aus dem Haushaltswarengeschäft am Platz vorne dazu gesagt haben soll! Wir können den Originalton leider nicht widergeben, weil sie sich der Anfrage fluchtartig nach Bad Mergentheim entzogen hatte, auf Kur, wie es hieß, und ihr Ehegatte, der solange die Stellung im Laden hielt, nahm jedem Kunden das Versprechen ab nach ihrer Rückkehr dem Umstand Rechnung zu tragen, dass ihr Nervenkostüm offensichtlich der Schonung bedurfte. Deshalb sei sie gegebenenfalls lediglich zu den Blumendekors des Porzellans in ein unverfängliches Gespräch zu verwickeln, und das auch nur so lange, wie unter den gegebenen Umständen nach wohlwollendem menschlichen Ermessen beim besten Willen ihr zuzumuten schicklich erschien. Ganz besonders abgeraten wurde davon, Worte wie "AMS" oder "Elektrotechnik" in Ihrer Gegenwart laut auszusprechen, denn die zu erwartenden Reaktionen seien unvorhersehbar. Sie sei halt ausgebrannt, meinte mit bedauerndem Achselzucken ihr Ehegespons, burn out würde das heute heißen. Damals ging man deshalb in eine Kur oder demonstrieren oder beides im Wechsel oder demonstrierte in der Kur, wie fit man noch war, zumindest in Sichtweite des Kurschattens. "Ausgebrannt" war das Stichwort, zu dem dem Franz sogleich der seltsame Geruch aus den Lüftungsschlitzen seines Universal-Schaltpults einfiel, aber kaum hatte er sich mit dieser Erwähnung unerlaubterweise in das Erwachsenengespräch eingemischt, schien der Vater, dem die AMS-Karenz im Bereich des Gelbeutels wie eine wundersame Genesung vorgekommen war, eine symbolträchtige Handbewegung einzuleiten, die dem Franz den sofortigen Themawechsel nahelegte. Die 4702 hielt sich als "Anschlussfahrbahn Verkehr" bis zum Ende der eigentlichen AMS-Verkehrsauto-Ära noch über das Jahr 1975 hinaus. Eine Vollwellen-Gleichrichtung war durch das Vorschalten eines entsprechenden Gleichrichters natürlich grundsätzlich auch möglich, aber das wurde nirgends erwähnt und wäre auch schwer zu vermitteln gewesen, selbst den jungen Fachverkäufern der Modellspielwaren-Abteilung in der City, deren intellektuelle Durchdringungstiefe des Sujets vermutlich im Nanometerbereich abzumessen gewesen wäre. Je nach Polung würde ein Fahrzeug in eine Richtung etwa ein halbes Volt an Spannung weniger erhalten haben, was zu verschmerzen gewesen wäre, aber in die andere Richtung hätte es gar kein Volt gegeben, denn zwei gegenläufig in einen Stromkreis eingebaute Gleichrichter lassen keinen Strom mehr durch. Zum Gleichstrom-Rennen gab es später die 4703, und damit war der Käse gegessen, heute würde man sagen, der Drops war gelutscht. Der Vater war froh, dass die Jungs inzwischen andere Interessen entwickelt hatten und in ein Alter gekommen waren, in denen Schüler Ferienjobs annehmen und ihre Eskapaden selbst finanzieren konnten. Somit beschäftigte ihn auch der Kabelsalat der 4702 mit immerhin 12 Strippen unter dem Weihnachtsbaum nicht mehr sonderlich, denn das war nun ein Problem anderer Leute.

Seltsamerweise erst als letzte Anschlussfahrbahn auch für AMS Racing brachte Faller 1977 die Fahrbahn 4703 heraus mit einem Kabelpaar zum (Vollweg-)Gleichrichter und zwei Doppelsteckerbuchsen für die beiden Regler. Bis dahin hätten sich alle Fahrzeuge einschließlich der stromfressenden AFX-Bolzen wieder mit der langsameren Halbwelle begnügen müssen, wenn nicht in den neuen AMS-Racing Bahnpackungen die 4703 schon dringelegen hätte. Dass dem so war, also dass sie dringelegen hat, ist mehr als wahrscheinlich, denn eine 4702 "Anschlussfahrbahn Verkehr" hat der Autor noch nicht in einer blauen AMS-Racing-Packung mit AFX-Autos gesehen. Da aber Aurora-AFX-Fahrzeuge ab 1975 von Faller verkauft wurden, muss es die Gleichstrom-Anschlussfahrbahn 4703 schon vor 1977 gegeben haben, halt nur noch nicht im Katalog. Die Faller-eigenen AMS-Autos können allerdings auch in Rennpackungen möglicherweise übergangsweise weiter mit der Halbwelle aus der 4702 versorgt worden sein. Das war vermutlich deshalb möglich, weil Faller nur noch schnellere Flachanker-Motoren verkaufte, die auch mit der Halbwelle jede Steilwandkurve meisterten. An unsere alten Schätzchen von 1964 dachte niemand mehr, wir allerdings zugegebenermaßen auch nicht. Nun aber standen für die AFX-Autos Loopings und solche Schikanen vor der Tür, und man brauchte einmal wieder Gleichstrom. Das war mit der 4703 nun möglich und vereinfachte die Verkabelung erheblich. Die Regler 4033 wurden einfach in die Bahn gesteckt, und die Fahrbahnkabel (3) an den Faller-Gleichrichter 4018 (4) angeschlossen, den man direkt an den Faller-Trafo anklipsen konnte und mit seinem braunen und gelben Kabel (1) mit den entsprechenden Buchsen des Trafos 3514=4016 (2) verband.

Leider war wieder einmal eine große Chance vertan: Beide Spuren ließen sich wegen des gemeinsamen Kabelpaars zum Gleichrichter wieder nur gleichzeitig umpolen. Hier hätten die getrennten Kabelpaare der 4702 endlich Sinn gehabt. Heute würde man sagen Sinn gemacht, denn heute macht etwas Sinn, was damals Sinn gehabt hat. Sinn haben im Sinne von eines Sinnes teilhaftig sein ist ja irgendwie sinnhaft, aber wie kann etwas eigentlich Sinn machen, also Sinn produzieren? Der Sinn wird einem Ding oder einem Vorgang doch von außen zugebilligt, den stellt das Ding doch nicht selbst her, oder etwa doch? Sinn oder Unsinn, der gleichsinnige Stromfluss in beiden Spuren der 4703 war für die AFX-Autos sinnvoll, denn sie waren alle (wie die Modelleisenbahnen) gleich gepolt. Aber von den vielen unterschiedlich gepolten AMS-Autos konnten nur noch die mit gleicher Polung gegeneinander Rennen fahren. Wenn man den Gleichrichter 4018 an eine alte Faller-Anlage von 1965 anschloss, und das war immerhin eine Möglichkeit, die Faller in seinen Katalogen gebetsmühlenartig wiederholt hatte, konnten nur gegenläufig gepolte Fahrzeuge gegeneinender Rennen fahren. Das wurde nun grundlegend verbessert: Ab sofort konnten mit der neuen Anschlussfahrbahn nur gleichsinnig gepolte Autos gegeneinander antreten. Bitte nicht lachen! Das war wirklich eine Verbesserung: Alle Autos gleichsinnig umpolen ist ja möglich, also können alle gegeneinander Rennen fahren. Aus logischen Gründen ist die gleiche Aktion mit gegenläufiger Polung nicht möglich. Da kann nur jeweils maximal die eine gegen die andere Hälfte des Autoparks antreten. Die Verbesserung hätte man sich allerdings mit dem Verlust des unabhängigen Hintereinanderfahrens erkaufen müssen, aber es ging ja um Rennautos.

Das hat nun damals überhaupt niemand mehr verstanden. Frau Meier vom Haushaltswarenladen am Platz vorne hatte ihr Geschäft aufgegeben, und der freundliche Fachverkäufer im Warenhaus hatte sich nach Auftreten der ersten grauen Haare in die Puppenabteilung versetzen lassen um einem jung-dynamischen Verkäufertyp Platz zu machen, der erst recht keine Ahnung hatte, aber dafür das Zeug zur ganz großen Karriere, und da sind Kleinkunden eher hinderlich. Übrigens fuhren die AFX-Autos immer nur in einer Richtung herum. Sollten sie anderherum im Kreis racen, musste man die Stecker am Gleichrichter vertauschen, denn bis heute (2008) existiert kein passender Faller-Umpol-Schalter. Besser hatten es die Gleichstrom-Modellbahner, denn sie konnten die Fahrbahn direkt an ihren Trafo anschließen, in dem ja bekanntermaßen eine Umpolmöglichkeit vorhanden ist. Derweil fuhren also verschieden gepolte AMS-Autos besser mit der Anschlussfahrbahn 4702 ("Anschlussfahrbahn Verkehr") weiterhin ihre langsameren Halbwellen-Rennen, ein Szenario, was vermutlich zehn Jahre zuvor zur kompletten Umstellung der AMS-Elektrotechnik geführt hatte, oder sollte das doch andere Gründe gehabt haben?

Will man beide Fahrbahnen getrennt umpolen können, bietet sich an das Kabelpaar zum Gleichrichter bereits in der Fahrbahn in zwei separate Paare aufzuzweigen, zumal am Gleichrichter bereits zwei Buchsenpaare vorhanden sind. So ganz ohne Zerstörung der Abdeckungsverankerung (die war nämlich nicht mehr geschraubt, sondern plastikverschweißt) unter der Fahrbahn und ein wenig Lötarbeit lief das zwar nicht ab, aber das Ergebnis war es wert.

Diese veränderte Anschlussfahrbahn, deren Stecker genauso häufig wie schnell ihren Geist aufgaben, weil sie ebenso zerbrechlich gestaltet waren wie alle AMS-Stecker, an deren Konstruktion Faller unbegreiflicherweise so lange liebevoll hing, diese Bahn eignet sich sehr gut zur weiteren Rekonstruktion, wobei man idealerweise zum Lötkolben greifen sollte. Nach Entfernung der Doppelsteckerbuchsen und Zusammenschluss des daran befestigten Kabels mit der inneren Verbindung der Buchsen zur Leiterbahn ("Stromschiene") ist das Werk endgültig vollbracht.

Das Resultat besteht aus einer Fahrbahn mit vier Kabeln: eins pro Spur zum Gleichrichter 4018 und noch einmal eins zum Regler. Nun muss der Regler noch mit einem Kabel am Gleichrichter angeschlossen werden. Dazu entlässt der seinen meist eh' schon ramponierten Doppelstecker in die Rente und gönnt sich auch einen Bananenstecker. Einfacher geht's eigentlich nicht. Mit solchen oder ähnlichen sicheren Spielzeugsteckern ausgerüstet eignet sich die Anschlussfahrbahnen idealerweise für jeden fliegenden Aufbau und den Anschluss sowohl an den Vollweg-Gleichrichter, an Gleichstrom-Transformatoren (Piko hat wie Faller 16 Volt!), an Gleichstrom-Steckernetzteile, oder auch an Wechselstromquellen gemeinsam mit dem Regler oder sogar dem Schaltpult 4030, womit wieder zwei Autos pro Spur unabhängig voneinander gesteuert werden können. Somit sind wir heute wieder ganz am Anfang der AMS-Zeit angekommen mit dem kleinen aber feinen Unterschied, dass die innere Verbindung des braunen Kabels in der Fahrbahn in zwei separate Kabel aufgelöst ist, und beide Spuren daher voneinander unabhängig umgepolt werden können. Das kann man rekonstruktiv auch viel einfacher lösen, indem man eine Uralt-Anschlussfahrbahn nimmt, die innere Verbindung der mittleren Leiter trennt, und an die dadurch entstandenen Drahtenden je ein Kabel befestigt. Nachteil: diese Fahrbahnen sind oft defekt und besitzen in der Regel braune Randstreifen und recht hohe Stromleiter, die für AFX-Autos nicht sonderlich geeignet sind. Hätte Faller auch einmal, und das am besten zwölf Jahre zuvor, die Drahtschere in die Hand genommen und sich den Umweg zuerst über das Universal-Schaltgerät 4019, dann über die Gleichrichter-Anschlussfahrbahn 4702 und schließlich die etwas unglückliche "Anschlussfahrbahn Rennen" 4703 gespart, wäre den Fachverkäufern und uns Kunden viel Kopfzerbrechen erspart geblieben, und, wer weiß, vielleicht gäb's dann die AMS-Autobahn und das kleine Haushaltswarengeschäft am Platz vorne noch heute.

Also, wer geglaubt hatte, die Kapitel des Verdrahtungsdurcheinanders seien mit den vorgenannten Variationen abgehakt, der darf sich im folgenden gerne eines besseren belehren lassen. Man muss sich wundern, wieviel Chaos sich mit Gleichstrommotoren und einem simplen Stromkreis doch anstellen läßt. Eigentlich ist ja alles ganz einfach: Der Gleichstrom fließt bei Plus (üblicherweise Kabelfarbe rot) aus dem Trafo heraus und über die Fahrbahn oder Modellbahnschiene in den Motor hinein, und der dreht sich damit in die gleiche Richtung, wie alle anderen Gleichstrommatoren, die genauso gepolt sind. Die seit den Anfängen der sechziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts eingeführte Polung nach NEM (Normen Europäischer Modelleisenbahner) sorgt dafür, dass die Loks alle in die gleiche Richtung fahren. Der Strom fließt nach getaner Arbeit aus dem Motor wieder heraus und bei Minus (üblicherweise Kabelfarbe schwarz) wieder in den Trafo hinein. Bei Modellbahnen besitzt der Trafo zumeist einen Regler, mit dem man die Geschwindigkeit einstellen kann. Bei den Modellautobahnen gibt es dazu die Pult- oder Handregler, die einfach in die Zu- oder Ableitung (rot oder schwarz) zwischengeschaltet werden. Will man mit seiner Gleichstrom-Lok rückwärts fahren, dann betätigt man den im Trafo eingebauten Umpolschalter (auch Polwender genannt), der dafür sorgt, dass der Strom jetzt andersherum fließt. Dummerweise ist dann die Kabelfarbe des Pluspols nicht mehr rot und die des Minuspols nicht mehr schwarz, sondern umgekehrt, aber das soll uns jetzt einmal egal sein. Bitte aber nie Kabelfarben beim 220-Volt-Lichnetz im Haus vertauschen oder verwechseln! Das kann lebensgefährlich sein. Am besten: Finger weg! Dass auch auf der Modellanlage der Strom physikalisch richtigerweise von Minus nach Plus fließt, ist nur für die Physiknote wichtig, der AMS-Autobahn ist das völlig wurscht. Blöde nur, dass Faller nie einen Umpolschalter irgendwo eingebaut oder als Zubehör angeboten hat, denn damit war die Stromflussrichtung immer fest vorgegeben, und zum Umpolen musste man immer umstecken. Gut, die AMS-Autos konnten ja garnicht rückwärts fahren, also war das nicht ein Problem. Aber: als der Container-Lkw erschien und die Auto-Verladung mit der einzelnen Rampe, mussten die Fahrzeuge diese Rampe wieder rückwärts befahren können, wenn sie nicht den Rest des Tages als Ladegut auf der Bahn verbringen wollten. Auch der Container-Lkw musste rückwärts an die Laderampe heranfahren um seine Container abzulegen. Faller spendierte beiden Autos einen zweiten hinteren Führungsstift, womit schon einmal die technische Voraussetzung gegeben war rückwärts nicht permanent in die Büsche zu stolpern. Jetzt mussten allerdings die Abzweigungen umkonstruiert werden, denn ein Führungsstift stellte beim Abbiegen jedes Herzstück mechanisch wieder auf Geradeausfahrt. Damit hatte der hintere Führungsstift automatisch schlechte Karten, weshalb das Führerhaus des Container-Car regelmäßig abbog, und der Container geradeaus weiterfuhr. Nicht so günstig für einen reibungslosen Güterverkehr. Also folgte der bekannte Griff ins Portemonnaie zur Anschaffung einer neuen Abzweigung. Schon günstiger zumindest für einen reibungslosen Geldverkehr - aus der Sicht des Herstellers, versteht sich. Dass die Verkäufer im Warenhaus in der Stadt den Unterschied der Abzweigungsmimik nicht einmal ansatzweise erklären konnten, braucht hier wohl nicht weiter ausgeführt zu werden. Von dem kleinen Haushaltswarenladen am Platz vorne wollen wir erst garnicht reden, der hatte inzwischen dichtgemacht. So war denn alles wie immer bestens vorbereitet für das Kommende, und jetzt brauchte eigentlich nur noch eine einfache Stromversorgung mit Gleichstrom - den gab's ja im Rennbetrieb schon länger - und einem Polwender her. Aber warum einfach, wenn's auch umständlich geht? Gleichstrommotoren bewegen sich ja mit einer Halbwelle in eine Richtung und mit der anderen Halbwelle in die andere Richtung, das ist genausogut wie Umpolen. Also nehmen wir doch einfach wieder das gute alte Schaltpult mit seinem Polwender (hier gab's tatsächlich einen solchen) zum Auswählen der Halbwelle, und, siehe da: das Auto fährt vorwärts oder rückwärts ganz nach Wunsch. Genauso hat das damals der kleine Fridolin auch gemacht, nachdem ihm sein inzwischen aus derlei Kinderkram herausgewachsener Bruder Fritz die Sachlage verklickert hatte. So war's denn allen recht, besonders Vaters Gelbeutel und der Fallerbahn, die weiterbenutzt wurde. Nur bei Fallers im Bastelkeller schienen die Ingenieure unter einem gewissen Mangel an Herausforderung zu leiden, und so erdachten sie sich eine neue Anschlussfahrbahn mit der Katalog-Nummer 450.

Diese Bahn sehen Sie hier in ihrer Vorder- und Rückansicht. Ein Klick auf die Bilder öffnet sie größer und in einem separaten Fenster. Praktischerweise ist das Verkabelungsschema gleich auf die Bahn gedruckt, was zwar im 1:1-Straßenverkehr eher selten zu bewundern ist, uns aber große Zeichnungen erspart.

Leider gibt das Kunstwerk keinen echten Stromkreis wieder, sondern die Komponenten sind etwas irreführend zusammengezeichnet, weshalb hier der Stromlaufplan noch einmal beschrieben ist: Vom Trafo geht's in einen Fahrbahnstromleiter, dann durchs Auto in den anderen Stromleiter, von dort in den Handregler 433 (neue Katalog-Nummer für den altbekannten 4033), der als Piktogramm zu erkennen ist, und vom Regler über das Mehrzweck-Schaltpult 432, wo die Spannung gleichgerichtet wurde, wieder in den Trafo. Da alle Kontakte an der 450 angeschlossen werden, läuft die Leitung vom Regler zum Pult einmal in einer blinden Schleife durch die Fahrbahn ohne dort etwas weiter zu bewirken. Gut erkennbar ist das, wenn man die Abdeckplatte auf der Fahrbahnrückseite entfernt. Das 432 war ein neues Schaltpult, welches erlaubte für zwei getrennte Stromkreise die Halbwelle jeweils separat auszuwählen. Gleichzeitig konnte man per Schalter vier elektrisch getrennte Fahrbahnabschnitte einzeln stromlos stellen, womit auf der Anlage, wo ja nun nicht mehr zwei Fahrzeuge unabhängig voneinander auf einer Spur verkehren konnten, zumindest mehrere Autos parken und hintereinander bewegt wurden. Das war für reine Einspur-Anlagen, wie sie die Container- und Auto-Verladung in dieser Zeit darstellten, zweifelsohne sinnvoll und wichtig, denn: hätte man immer nur mit einem einzigen Auto spielen können, wäre vielleicht gar kein zweites dazugekauft worden. Wieder nicht so gut für den reibungslosen Warenverkehr, weder beim Hersteller noch auf der Anlage. Damit nun niemand auf den Gedanken kommen sollte vielleicht gar alte Fahrbahnen, Pulte und Abzweigungen zu verwenden, hat Faller alle Kontakte völlig neu gestaltet. Immerhin brauchte man nur die alten Stecker abzuschrauben/abzuschneiden/abzureißen und die Strippen in die neuen Blechlaschen mit den Löchern zu versenken und zu verzwirbeln, aber für die alten Fahrbahnen war das Equipment in den meisten Fällen dann nicht mehr verwendbar. Diese Geschichte kennen wir ja bereits aus den sechziger Jahren, und sie setzte sich so fort bis zum Ende der AMS-Zeit. Vielleicht hat man auch in der Marketing-Abteilung dringend eine technische Unterscheidung des Containerspiels zu den anderen alten AMS-Anlagen gefordert, weil kein Verkäufer beides hätte korrekt zusammenschalten können.

Um die Beschaltung der einspurigen Anschlussfahrbehn 450 schnell verstehen zu können, gibt's hier dann doch noch eine Zeichnung nach Art der Faller-"Instruction". Sieht eigentlich ganz übersichtlich aus, die Chose. Bedenkt man jedoch, dass für zwei Spuren insgesamt wieder acht Strippen zu zwei Anschlussfahrbahnen zu verlegen sind, dann relativiert sich der Eindruck sofort wieder. Am Schaltpult 432 sind die sechs Schalter rechteckig eingezeichnet, und im Original sind es auch rechteckige Schiebeschalter. Man kann damit wirklich schalten, also entweder ein und aus, z.B. mit den rechten vier, im Original blau eingefärbten. Sie dienen dazu Stoppstellen von der Anlagenstromversorgung abzukoppeln oder anzuschließen, also um Autos parken zu lassen. Die linken beiden Schalter, im Original hellrot und dunkelrot, wählen jeder für sich eine Halbwelle aus, bestimmen also, ob vor- oder rückwärts gefahren wird. Man kann damit zwei getrennte Stromkreise betreiben, also würde ein Pult für zwei Spuren ausreichen.

Ganz zum Schluss noch eine kleine Begriffsklärung: Physikalisch richtig beschrieben sind die als "Regler" bezeichneten Geräte gar keine "Regler", sondern "Steller". Die Dinger stellen nämlich nur eine physikalische Größe ein (Spannung), während wir die Geschwindigkeit geregelt haben wollen. Regeln heißt aber: einstellen - messen, ob's passt - ggfs nachregeln, und das immer wieder den sich verändernden Umständen angepasst (Motorwärme, Streckenverlauf) ähnlich wie bei einer Raumheizung, die auf sich ändernde Temperaturen reagiert. Zu einem Regelkreis gehört also neben dem Steller u.a. eine Messvorrichtung, die Rückmeldung und einer, der reagiert und die Stellgröße anpasst. Nur den Steller hat uns Faller immer verkauft, die restlichen Glieder des Regelkreises sind wir selber. Kein Mensch misst dauernd die Geschwindigkeit seines AMS-Autos, aber mit den Augen schätzt das Gehirn, so vorhanden, sie ununterbrochen ein, zieht daraus die (hoffentlich richtigen) Konsequenzen und gibt das Kommando der Hand, wie weit am Steller die Stellgröße verändert werden soll. Der größte Teil des Regelvorgangs passiert also im Spieler und trainiert dadurch seine Urteilsfähigkeit, Reaktionsvermögen und Voraussicht und somit ein situationsgerechtes Verhalten. Der Zustand der Autos (nicht der des Autors, nur dass mir das niemand missversteht) gibt daher Aufschluss darüber, wie weit die Verhaltensbildung gediehen ist, eine nicht unwesentliche Vorschau auf das Fahrverhalten im großen Straßenverkehr, und wie wir alle vermuten, sind die besseren Autofahrer auch die besseren Liebhaber(innen - diese letzte Klammer wurde nach Inkrafttreten des Antidiskriminierungsgesetzes eingefügt).