Die Restauration von Faller Aurora AFX Autos aus den Siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts erfordert oft einen größeren Aufwand als die Wiederherstellung der älteren AMS-Fahrzeuge. Das liegt im wesentlichen daran, dass die AFX-Autos eigentlich nur als Rennbolzen gedacht waren und auch so verwendet wurden. Geruhsamer Stadtverkehr ist mit der Magnet-Mafia sowieso nicht machbar, aber dafür lassen sie sich so herrlich verheizen. Folgerichtig ging hier mehr zu Bruch, und die Autos konnten wegen der zumeist aufwändigeren Detaillierung auch optisch eher Schaden nehmen. Die Motoren und die Chassis sind allerdings recht robust und vertragen eine ganze Menge Rennzirkus. So ist heute (2011) fast jede Fahrzeugtechnik nach gründlicher Reinigung und dezentem Abschmierdienst an den üblichen Stellen wieder zufriedenstellend in Gang zu bekommen - solange man den Motortest an der Batterie durchführt! Dementsprechend werden auch in der Evil Bay tonnenweise super laufende Bastelkarossen angeboten, "betrachten Sie bitte die Bilder, die gehören nämlich zum Angebot" (als ob einem ein Bild über den Zustand der Motorkohlen etwas sagen würde), Umtausch wie immer ausgeschlossen. Das leichte Stirnrunzeln nach dem ersten Blickkontakt vertieft sich dramatisch beim ersten Startversuch: Viel Kreischen und jammervolle Bewegungen auf der Fahrbahn. Die rennerprobten lange gepflegten AMS-Maschinchen aus der eigenen Sammlung, allesamt fast 50 Jahre alt und noch im Originalzustand, kommen bei dem Anblick aus dem Lachen garnicht mehr heraus. Nun gut, so etwas spornt nur den Restaurator in uns allen an, und ein geschlagenes Stündchen später ist zumindest die Akustik unfallfrei zu genießen. Aber erkennbarer Vortrieb im Sinne von geregelter oder sogar renntüchtiger Fortbewegung bedarf nach wie vor der tatkräftigen Unterstützung durch die Helfende Hand, eine bei Slotcar-Rennfahrern hochgeschätzte und im Dauereinsatz erprobte Hilfsorganisation. Ist einmal Bewegung im Spiel, ist wiederum das Spiel oft von erschreckend kurzer Dauer, nämlich exakt die Zeitspanne lang, die der Turbo bis zur nächsten Kurve braucht.

Woran liegt's? Wenn der Motor gut läuft, und die Original-Schleifer keine tiefgreifenden Schäden aufweisen, dann liegt's immer an den Reifen. Eigentlich gab es bisher in der Sammlung des Autors nicht ein einziges AFX-Auto, dessen 4 Reifen alle brauchbar waren. Wohlgemerkt, wir reden nicht über den Wettkampfeinsatz bei den Race Days, sondern es geht um den Spaß auf der eigenen Anlage. Und den können wir haben, wenn wir ein paar Details beim Reifenwechsel beachten. Die alten Latschen müssen alle 'runter, sie sind hart, spröde, unrund, rissig, abgebröselt, oft angeklebt, und manche passen schlicht nicht zur Karosserie. Nachdem die Felgen von allen Überresten befreit worden sind, kommen neue Reifen zum Einsatz. Und hier können wir durchaus ein paar Verbesserungen einführen. Zunächst sollten wir das Material wechseln. Silikon ersetzt Moosgummi, Gummi, Polyurethan und andere Mischungen, die ihre eigenen umgrenzten Einsatzgebiete behalten. Hier hat jeder Racer seine persönlichen Erfahrungen. Wer beispielsweise Reifen auf die Felge klebt und das Ensemble dann professionell rund schleift, kann Silikon nicht verwenden, denn das ist nicht vernünftig schleifbar. Aber in allen anderen Bereichen ist Silikon der überlegene Werkstoff. Es zeigt in unserem Einsatzbereich verglichen mit den alten Gummilatschen keine der genannten Alterserscheinungen und behält seinen weichen Grip sehr lange. Hier kommt es auf die Mischung an und die bei der Herstellung eingestellte Härte, hierzulande in Shore-Graden gemessen. 70 Grad sind nicht zu hart und nicht zu weich.

Die Hinterreifen sollten nicht breiter sein als die Felge, damit sie keinen Buckel machen. Ein Buckel verringert die wichtige ebene Auflagefläche des Reifens so deutlich, dass der geforderte Straßenkontakt verlorengeht. Mit anderen Worten: die Motorpower gelangt nicht mehr auf die Straße, und in der Kurve folgt der Ausflug ans Ende der sonst im großen und ganzen noch heilen H0-Welt, weil der Grip fehlt. Schmaler sein als die Felge darf der Reifen durchaus. Schmalere Socken haben den Vorteil in Kurven sich gegenseitig weniger zu bremsen. - Warum eigentlich bremsen sich die Reifen in den Kurven gegenseitig? Weil das kurvenäußere Rad immer schneller laufen muss als das kurveninnere, denn es hat den längeren Weg. Und wenn es am Ende der Kurve genausoweit sein will, wie das innere Rad, was für die Vollständigkeit des Rennfahrzeugs von entscheidender Bedeutung ist (das Erreichen des Ziels in Einzelteilen ist nach dem Reglement nicht statthaft), dann muss das äußere Rad einfach mehr Gas geben als das innere. Beim Auto im Maßstab 1:1 wird das ermöglicht durch ein Differentialgetriebe. So etwas haben aber Slotracer nicht, sondern eine starre Hinterachse, und deshalb bremst das kurveninnere Rad das kurvenäußere, was dazu führt, dass beide auf der Fahrbahn schleifen. Und je größer die Reifenauflagefläche, desto größer die Bremswirkung. Nun könnte man ja auf den hintersinnigen Gedanken verfallen, dass es sowieso ganz günstig sei es in den Kurven etwas langsamer angehen zu lassen um nicht Opfer der Zentrifugalkraft zu werden und erneut das Ende der H0-Welt erkunden zu müssen. Leider geht beim Schleifenlassen immer mehr der Grip flöten, und ab einer gewissen Geschwindigkeit ist's dann aus mit dem Straßenkontakt, und statt dessen folgt wieder der bekannte Ausflug ans Ende der H0-Welt. - Wie breit soll jetzt der Reifen sein? Racer richten sich nach der Rennbahn: viele lange grade Strecken brauchen viel Power und vertragen breitere Socken. Viele Kurven und Hügel müssen etwas wendiger angegangen werden. Unsere Heimanlage dürfte eher keine Zusammenrottung von meterlangen Speedstrips darstellen. Für uns ist daher ein MediumPlus-Format optimal.

Wie groß sollte der Reifeninnendurchmesser gewählt werden? So weit, dass der Reifen gerade stramm auf der Felge sitzt, sich mit einigem aber geringem Kraftaufwand auf die Felge schieben und von ihr wieder abziehen lässt. Natürlich hängt das unmittelbar mit der Dicke des Reifens, seiner Breite und nicht zuletzt mit seiner Materialhärte zusammen. Ein Durchrutschen der Felge im Reifen ist auf diese Weise sicher zu vermeiden. Der Reifenumfang richtet sich nach dem vorhandenen Platz in der Karosserie, wobei die Tatsache Beachtung finden sollte, dass viele Chassis-Karosserieverbindungen entweder ab Werk oder im Laufe der Zeit so beschaffen sind, dass die Karosserie ein wenig schief sitzt, was auf der einen Seite für den Reifen zusätzlichen Platz schafft, während auf der anderen Seite der Reifen am Kotflügel schleift. Kaum eine AFX-Standardkarosse des Autors sitzt wirklich auf ihrem Chassis senkrecht. Die Abweichung ist mitunter ganz beträchtlich. Das Wichtigste aber ist der Abstand des Chassisbodens von der Fahrbahn: Je geringer dieser Abstand, desto niedriger der Fahrzeugschwerpunkt, und hier zählt jeder Millimeter! In den Zeiten der "brass wars" haben rennbegeisterte Hanullomaniacs in den USA Messingplatten unter die Chassis geschraubt um den Schwerpunkt abzusenken. Das höhere Gewicht ist allerdings für einen schnellen Start, schnelle Beschleunigungsphasen und überhaupt schnelle Tempowechsel eher hinderlich. Mit dem Aufkommen der Magnetkraft, die die Fahrzeuge am Boden hält, kam das Messinggeschirr wieder aus der Mode und findet ggfs. in separaten Rennklassen noch Beachtung. Aber auch die Magnetathleten sind auf die Nähe zum eisenhaltigen Stromleiter angewiesen. Der Reifenumfang muss also die niedrigst mögliche Straßenlage sicherstellen, bei der das Chassis die Fahrbahn und die Stromleiter nicht berührt. Das wiederum hängt entscheidend von der Art der Anlage ab. Da wir Hobby-Racer zumeist auf unveränderten Faller-AMS-Fahrbahnen herumdüsen, die wir nicht erst mit großem Aufwand egalisieren wollen, oder auch die Bahnen bei Freunden mit unseren Rennschüsseln benutzen wollen, muss also ein Kompromiss gewählt werden. Dass dieser Kompromiss sehr tief auf der Fahrbahn angesiedelt sein kann, zeigt besonders das Bild des Le-Mans-Shadows oben.

Ok, das galt für die Hinterreifen. Also dann schnell irgendein Gummiring vorne drauf und ab die Post! Völlig falsch. Der Vorderreifen ist mindestens so wichtig wie der Hinterreifen. Er muss bei unseren kleinen Autos neben der unmittelbaren Vermittlung zwischen dynamischem Fahrzeug und statischer Fahrbahn gleichzeitig die Funktionen eines Sportstoßdämpfers meistern, also das Hoppeln des Fahrzeugs verhindern und auch in unebenen Kurven den Straßenkontakt so lange wie möglich erhalten, das Abtauchen in den Kurven verhindern und die Feineinstellung der Bodenfreiheit übernehmen. Dabei darf er nicht zu weich sein und alles wegschlucken, weil er sonst zu viel Verformungsenergie aufnimmt, was den Vorwärtsdrang bremst. Unterschiedliche Karosserieformen und Gewichtsverteilungen erfordern daher verschiedene Reifenumfanggrößen. Der Vergleich zwischen dem Chevrolet Stock Car und dem Shadow Le Mans oben mag das verdeutlichen. Beide Fahrzeuge besitzen ein identisches Magnatraction-Chassis und laufen auf ihren unterschiedlichen Reifensätzen jeweils optimal, wobei der Shadow wegen seiner besseren Straßenlage vor allem in den Kurven schneller gefahren werden kann.

Eine Forderung müssen die Vorderreifen auf jeden Fall erfüllen, und das ist ähnlich wichtig wie die tiefe Schwerpunktlage des Autos: sie müssen schmal sein, so schmal wie möglich. Je weniger Auflagefläche sie auf die Straße bringen, desto besser. Im Gegensatz zu den Hinterreifen, die die treibende Kraft vermitteln, sind sie Getriebene, und je weniger Reibung sie auf der Fahrbahn erzeugen, desto weniger bremsen sie. Ganz wichtig ist das bei Fahrzeugen ohne Einzelradaufhängung vorne. Bei weitem nicht alle AFX-Autos besitzen unabhängig voneinander drehende Vorderräder, und auch bei Tycos ist das Feature Mangelware. Bei Life-Like haben alle M-Chassis aus dem Rokar-Erbe immer noch starre Vorderachsen. Gerade in den Kurven ist das wegen der schon beschriebenen Laufwegdifferenzen zwischen Innen- und Außenkurve ein großer Nachteil.

Umso wichtiger ist eine möglichst schmale Lauffläche der Räder, die trotzdem noch alle vorgenannten Funktionen erfüllen müssen. Der ideale Querschnitt ist dafür die Kreisform, also ein ringförmiger Reifen. Aurora hat bereits Anfang der Siebziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts spezielle Rennchassis mit Alufelgen und dünnen O-Ringen als Vorderräder herausgebracht, damals die schnellsten verfügbaren Großserienchassis. Die Dicke und die passende Härte dieser Ringe sind allerdings kritisch und auf die Fahrbahn- und Anlagengegebenheiten abzustimmen. An unsere Faller-AMS-Racing-Heimanlagen, die mit Serienfahrbahnen ausgerüstet sind, hat Aurora damals natürlich nicht gedacht, und daher ließ sich die optimale Reifenkombination, die Combo, wie sie bei den abkürzungsbegeisterten Americanos genannt wird, für alte AFX-Serienchassis erst in vielen Praxisversuchen ermitteln. Aber zum Glück gibt es heutzutage eine wesentlich umfangreichere Materialauswahl als damals in den Jahren der Gummibaumplantagen und des Dunlop-Monopols.

So entstand eine Zusammenstellung aus dicken Schlappen hinten und dünnen Sneakers vorne, die für neun von zehn AFX-Fahrzeugen des Autors die Ideallösung darstellt. Ältere Tycos habe oft unnötigerweise breitere Felgen, und Life-Likes kommen bereits silikonbereift aus der Verpackung. Aber bei beiden lassen sich die Vorderräder mit Geschwindigkeitsgewinn durch die dünnen Ringe ersetzen. Wenige AFX-Fahrzeuge benötigen größere Vorderräder, und die lassen sich leicht mit einem Cutter aus den Silikon-Hinterreifen herstellen. Aber Vorsicht ist geboten! Beim Schneiden der Reifen bitte immer feste schnittsichere Handschuhe tragen. Diese Silikonreifen sind extrem elastisch, besitzen ein sehr hohes Rückstellpontential auch unter starker Belastung und neigen dazu wegzurutschen. Und Cuttermesser neigen dazu Fingersehnen zu durchtrennen.

Tyco nannte seine ersten Autos mit breiten Reifen Curvehuggers um der nach Geschwindigkeit süchtigen Rennszene zu signalisieren, dass diese Fahrzeuge in den Kurven in der Bahn bleiben und nicht den Ausflug ans Ende der H0-Welt antreten würden. Die hier gewählte Reifenzusammenstellung heißt Roadhuggers, denn die Autos bleiben da, wo wir sie haben wollen, selbst bei hoher Geschwindigkeit: on the road.

Grenzenlosen Fahrkomfort bietet eine Doppelbereifung vorne, wenn die Felge das zulässt, allerdings ist das Fahrzeug dann einen Tick langsamer. Beim Ferrari Daytona (erstes Bild ganz oben) von Aurora AFX funktioniert sogar nur die einzelne Silikonringbereifung, wenn man ein Scheuern am Radhaus verhindern will. Alle ab Werk montierten Reifen und alle anderen getesteten Silikonringe zeigen Schleifspuren, bremsen damit stark ab. Selbst wenn die Bremswirkung auf das Auto durch den magnetstrotzenden G-Plus-Motor neutralisiert wird, so rutschen doch die Vorderräder mehr über die Fahrbahn, als dass sie rollen, und damit können sie Ihre Stoßdämpferfunktion nicht mehr erfüllen, was in Kurven die Gefahr des Ausflugs - na, Sie wissen schon, wohin - deutlich erhöht. Magneten halten umso besser, je näher sie dem Eisen sind. Entfernen sie sich vom Eisen, dann läßt die Magnetkraft schlagartig nach. Das heißt, wenn ein Auto über eine Unebenheit fährt, die nicht vom Vorderreifen aufgefangen wird, wird es einen kleinen Sprung tun, wobei sich der Luftspalt zwischen Magneten und Stromleitern ruckartig ein Stück weiter öffnet. Dabei sinkt die magnetische Anziehung auf einen Schlag um einen beträchtlichen Teil, und wenn sich ein Magnetauto bei hoher Geschwindigkeit von der Straße verabschiedet, dann richtig. Infolgedessen sind bei kaum einem Ferrari Daytona beide hochgestellten Außenspiegel noch an Bord, sondern längst abgebrochen. Übrigens hat der echte Ferrari Daytona auch im Rennen nie diese Spiegel gefahren, die gab es nur bei der Formel Eins. Sie wären durch die Windschutzscheibe des Daytona für den Fahrer nur mit Halsverrenkungen einsehbar gewesen. Aber auch die Riesenräder, die Aurora manchen Roadmonstern spendiert hat, kamen vielleicht allenfalls in den Disney-Studios oder in den Köpfen zugedröhnter Drag-Racing-Fans vor.

Die etwas gemäßigtere Magna-Traction-Fraktion, deren Karosserien gelegentlich deutliche Überhänge kennzeichnen, weil sie manchmal eben Stock Cars sind, also Straßenautos aus dem Händlerlager (stock), die brauchen selten einmal auch größere Vorderreifen. Wie gut sich hier die mittig geteilten Silikon-Hinterreifen eignen, sieht man auf diesem Bild noch einmal.

Bei den Rennfahrzeugen verträgt ihre racige Karosserieoptik jedoch problemlos die collection clasen LP1-Reifen vorne. Deren Niederquerschnittprofil sorgt für die tiefste Straßenlage, die für AFX-Fahrzeuge möglich ist. Deutlich zeigt sich der Unterschied bei den identischen Ferrari-512m-Modellen in der Steilwandkurve. Während der innen liegende Ferrari vorne mit Standardbereifung ausgestattet ist, biegt der Äußere auf einer typischen Roadhuggers Combo um die Kurve. Beide fahren auf einem identischen Magnatraction-Chassis. Beide linke Vorderreifen berühren die Fahrbahn nicht, weil in einer Steilwandkurve die Vierpunktauflage nicht gewährleistet ist. Wie sich leicht erkennen lässt, hebt sich der Standardreifen trotz seines höheren Querschnitts doppelt so weit von der Fahrbahn ab wie der collection-clasen-LP1-Reifen. Klicken Sie einmal auf das Bild und schauen Sie sich das Detail in der Vergrößerung an. Der deutlich größere Luftspalt liegt am entsprechend höheren Querschnitt des rechten Vorderreifens. Das Fahrzeug fährt wie auf Stelzen und hoppelt mit seinen Gummilatschen schon bei geringen Unebenheiten ins Gemüse, während der tiefliegende Ferrari geschmeidig auf der Fahrbahn "angesaugt" mit höherer Geschwindigkeit um die Kurve gefahren werden kann.

Solange noch Reifen aus der Umrüstung des eigenen Aurora-AFX-Wagenparks vorhanden sind, werden jeweils ein Hinterreifen bzw. ein Set von fünf Vorderreifen ab Euro 1,00 bei Ebay und/oder Hood erhältlich sein. Zu dem dort ermittelten Preis können Sie mehrere Reifen oder Sets per Email ordern. Gönnen Sie sich und ihren H0-Fahrern das unverwechselbare Roadhuggers-Feeling! Sie werden sehen: mit der neuen Straßenlage taucht auch der Führungsstift eine Idee weiter in den Slot hinein, und Sie können in den Kurven mehr Gas geben. Low-P Joe verbastelt in seiner AFX-Rennwerkstatt nur noch die sauschnellen collection-clasen-LP1-Niederquerschnitt-Pellen. Sein Experten-Rat: "Mehr Speed durch höhere Geschwindigkeit!"

Roadhuggers - silky smooth and damn fast!