Schnell war er, der Jaguar E, sowohl das Vorbild als auch das Modell. Und nicht wenige haben es übertrieben mit dem Gasfuß damals, womit sie nicht nur den Reihensechszylinder, einen Langhuber mit 4,2 Litern Hubraum, sondern auch den kurzhubigeren 5,3-Liter-Zwölfzylinder überhitzen konnten, vor allem auf langen schnellen Fahrten im Sommer, die besonders bei Schweizern übers Wochenende ins Ferienhaus ans Mittelmeer damals sehr beliebt waren. Jaguarfahrzeuge brauchte man immer mindestens zwei, einen zum Fahren, während der andere gerade in der Werkstatt stand. Besser noch waren drei, denn wenn der eine im Ferienhaus stehenblieb, und man mit dem Zug zurückfahren musste, brauchte man ja noch einen Daily Driver zuhause in der Garage. Glauben Sie, nur wir heutzutage hätten Probleme? Einem Freund aus der Schweiz, der sich bei Jaguar damals beschwerte, dass bei seinem Daimler Doublesix ab Tempo 120km/h die Aussenspiegel anfingen ganz fürchterlich zu pfeifen, erwiderte die Company, Jaguar und Daimler (Limousinen) seien für Gentleman-Fahrer gebaut. Und ein Gentleman habe es nicht nötig schneller als 120 km/h zu fahren. Well, auch 'ne Art Weltbild. Immerhin beruhigend, wenn man wusste, dass im Falle eines flotten Überholvorgangs mehr als 300 PS die 1,7 Tonnen Doublesix auf das Kommando eines Kickdown zum Panthersprung veranlassen konnten. Na ja, sagen Sie? He, wir reden von den Sechzigern und Siebzigern des letzten Jahrhunderts! Der Jaguar E war leichter und noch flotter unterwegs, allerdings mit sehr ähnlich geräuschintensiven Aussenspiegeln. Vom Benzinverbrauch redete in diesen Tagen noch niemand. 25 Liter Super flossen locker durch das Zwölfzylinderaggregat, auf dem Trip ans Mittelmeer auch schon einmal mehr. Da stand er dann am Mittelmeer und hatte keine Mittel mehr. Blöder Kalauer, aber der musste 'raus. In Abwandlung einer populären damaligen BMW-Reklame sagte der Volksmund den Jaguarfahrern nach, sie führen ihre Spaßbremsen "aus Freude am Zahlen". Immerhin waren die Limousinen so edel ausgestattet und so geräuschgedämmt, dass bei ruhiger Fahrweise tatsächlich nur das leise Gurgeln der Benzinuhr zu vernehmen war, und jeder Tankwart konnte nach dem Volltanken der beiden Hecktanks nach Hause gehen, denn er hatte seinen Tagesumsatz erreicht. Andererseits waren da die unstrittigen Erfolge, z.B. die 24 Stunden von le Mans oder die Mille Miglia, und, das darf man nicht vergessen, zumindest der XJ war in der Anschaffung ein vergleichsweise preisgünstiger Luxusschlitten. Seit den Prinzentagen von King George stellte außerdem jeweils ein britischer Daimler die traditionelle Nobelkarosse des Prince of Wales dar, und was für den gut war, konnte für andere Sterbliche doch nicht schlecht sein, oder? Auch der Jaguar E war nicht so umwerfend teuer wie die italienische Sportwagenkonkurrenz, und so wurde er hier und da schon auch von Leuten gefahren, die eher weniger ans Auto dachten und dafür mehr an Geschwindigkeit. Unfälle gingen nicht immer so glimpflich ab wie im Bild oben angedeutet, Leitplanken und Straßenschilder blieben zumeist nicht die einzigen verbogenen Blechteile. Seit der Übernahme von Jaguar durch British Leyland ("Britisch Elend") in den Siebzigern ging es auch mit der Fertigungsqualität rapide bergab, weil die Arbeiter mehr mit Streiks für die Ansichlichkeit des Berufsstandes beschäftigt waren als sich um hochwertige Fertigung zu bemühen. Ein Management, was sich aus dünkelbehafteten Etonschülern und Oxbridge-Studenten rekrutierte, war nicht in der Lage das Steuer herumzureißen. Jaguar wurde dann in den Achzigern wieder selbständig, bevor es der Ford-Konzern kaufte. Mittlerweile ist die Produktionsstätte in der Browns Lane in Coventry aufgegeben, und die Marke gehört einem indischen Autohersteller. Nach den Pleiten von Arnold, Lehmann, Trix, Roco, Jouef, Lima, Rivarossi, Kibri und den Insolvenzanträgen von Märklin und Faller sowie dem Totalausfall jeder spurgeführten Modellautobahn im angenäherten H0-Maßstab in allen deutschen Spielwarenläden, sofern überhaupt noch vorhanden, braucht die Modellautoindustrie das Grinsen jedoch garnicht erst anzusetzen.

Die Autos, Original wie Modell, sind Geschichte, leider, aber was für eine, erfreulicherweise. Das wirklich gelungene Modell im Bild oben entstammt einem Bausatz von 1966 und ist unverändert eins der schnellsten und ausgeglichensten in der Sammlung des Autors, Matchwinner in vielen AMS-Rennen damals.

Faller hat die Karosserie des Jaguar E im Verkaufszeitraum von 1964 bis 1975 nicht verändert, lediglich die Lampeneinsätze fielen in den letzten Jahren wohl dem Rotstift zum Opfer. Als HitCar ist das Modell in Metallic-Lackierung noch lange verkauft worden. Der graue Typ 2 im Bild rechts ist eine abgelaugte HitCar-Version, als AMS-Karosserie dürften die Farben grau und braun vermutlich nicht produziert worden sein, wenn auch ganz zum Schluss in den AMS-Karosseriepackungen metallic-lackierte Jaguar-Karosserien des Typs 2 vorkamen, weshalb runde Schraubstutzenöffnungen bei seltenen Farben auch als echte AMS-Versionen existieren. Soweit die Nachrichten für Sammler. Den Typ 1 mit Lampennachbildungen gab es in den Farben weinrot, tannengrün (die Plastikversion des british racing green) und in verschiedenen Blautönen, unter anderem auch hellblau mit dezenter Maserung. Andere Farben sind sehr selten und am ehesten wieder als HitCar-Versionen anzutreffen. Eigentlich sollte nur der Typ 2 als HitCar vorkommen, aber bei eh bäh werden gelegentlich auch Typ-1-HitCars mit Lampeneinsätzen angeboten, zwar sehr selten, aber immerhin. Das spräche für die gelegentliche Verwendung dieser Karosserien in der HitCar-Fertigung, wenn beim Typ 1 quadratische Schraubstutzenöffnungen produziert worden wären. Die Chassis der HitCars wurden nicht angeschraubt wie die der AMS-Fahrzeuge, sondern einfach untergesteckt mit Hilfe von fest angegossenen Dornen quadratischen Querschnitts, die genau in die entsprechend geformten "Schraub"stutzenöffnungen passen mussten. Aber so wie man deren quadratischen Querschnitt durch "Ausnudeln" mit selbstschneidenden Schrauben auf rund quälen kann, lässt sich natürlich mit etwas roher Gewalt die kreisförmige Öffnung durch einen eckigen Dorn zerwirken, wenn dabei auch der Stutzen reißt, was ja nicht selten vorkommt, allerdings bedeutend häufiger bei AMS-Autos als bei HitCars, die ja kaum vom Chassis getrennt werden, außer man führt Fälschung im Schilde, oh, pardon, welch' garstige Unterstellung - sagen wir lieber kreative Originalitätsentwicklung. Wer weiß denn auch, ob bei Fallers die Heimarbeiterinnen immer in den richtigen Karton gegriffen haben? Na bitte, damit ist wieder alles möglich.

1964 lag der Jaguar E zunächst wohl in der Geschenkpackung 4007 "Solitude". Weil seine Karosserie für den Blockmotor zu flach war, musste sich Faller um ein anderes Antriebskonzept bemühen und fand es im in den USA bereits gebräuchlichen "Pancake"-Motor, den mit dem "Pfannkuchen"-Anker, im Katalog mit den enorm dynamisch klingenden Worten "fliegend gelagerter Anker" beworben. Das klang wie "fliegender Wechsel" (nicht platzender Wechsel), "fliegender Holländer" oder "Die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten", jedenfalls im Zeitalter der allgemeinen Einführung von Jets in die Verkehrsfliegerei und der ersten Mondflüge außerordentlich schnell. Damit wurde das Vorbild auch in seiner Funktion recht gut getroffen, und so ganz nebenbei eine neue Ära der Chassis und Motoren bei Faller eingeläutet, auch wenn sich der Blockmotor noch eine Ewigkeit behaupten konnte. Die ersten Flachankermotoren waren noch mit selbstfedernden Schleifern ausgerüstet,

kamen also bereits zu Zeiten des letzten Plattenchassis bzw. des ersten Kastenchassis auf den Markt. Diese Flachankerchassis müssen als sehr selten betrachtet werden genau wie die darauf folgende Variante mit Doppelschleifern, von denen eins im oben abgebildeten blauen Jaguar seinen Dienst tut, übrigens zur vollen Zufriedenheit als Rennmotor, was angesichts der etwas unglücklichen Reputation der Doppelschleifer vielleicht verwundern mag.

Gut erkennbar ist im blauen Jaguar übrigens das eingeklebte Dachgewicht aus Blei, was Faller offensichtlich nur den ersten Versionen spendiert hat. Im Bausatz ist es wohl nie vorgekommen, und so wirklich erforderlich war es auch zu keiner Zeit, denn das Chassis war an sich ausreichend schwer um jederzeit den erforderlichen Kontakt der Schleifer mit den stromführenden Teilen der Fahrbahn zu gewährleisten. Der Jaguar E jedenfalls erfreute sich großer Beliebtheit in der AMS-Fangemeinde, war doch sein Vorbild bereits zu Produktionszeiten so etwas wie eine Legende. Diesem Umstand verdanken wir heute das noch recht umfangreiche Angebot an gebrauchten Fahrzeugen, wenn auch häufig Fehlteile und kleine Brüche besonders in der A-Säule zu beklagen sind, ein Tribut an die Renntauglichkeit dieser Flunder. Häufig vermisste Stoßstangenteile lassen sich durch entsprechend nachgegossene "Aftermarket Parts" ersetzen, wie das beim Vorbild 2009 noch Gang und Gäbe ist. Vom Jaguar E kann man auch heute noch sogar vollständige Original-Neukarosserien erwerben, gegen ordentlich Kohle, versteht sich. Gurgeln Sie sich 'mal durchs Netz, und Sie werden die Angebote finden, spätestens bei den spezialisierten Firmen wie z.B. Limora. In der Deutschen Bucht sucht man Quality Products dieses Genres allerdings vergeblich, für den XJ finden Sie sogar eher noch etwas beim Autor dieses Kapitels, aber Schleichwerbung ist ja verpönt.

Ach ja, jetzt wollen Sie sicher noch wissen, wie Jaguar, Daimler und Mercedes-Benz zusammenhängen. Also, das war so: Gottlieb Daimler besaß bereits zu Anfang seiner bescheidenen Autoproduktion im neunzehnten Jahrhundert einen britischen Importeur, dem er dann seinen Markennamen Daimler verkaufte mit dem Recht eigene Autos unter diesem Namen zu bauen, als er selbst mit Carl Benz eine gemeinsame Firma eröffnete, oder sagen wir einmal: als er mit seinem Compagnon Benz in eine gemeinsame Firma eingetreten wurde, ahem. Seit dieser Zeit bastelte Daimler im Englischen so vor sich hin, benutzte diese oder jene Motoren um darumherum luxuriöse Autos nach Kundenwunsch zusammenzuschrauben. Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts kaufte der Prince of Wales einen Daimler nach seinem Geschmack, der so nach seinem Geschmack geraten war, dass Daimler von da an regelhafter Hoflieferant wurde. Noch heute besitzt Prinz Charles einen Daimler Doublesix. Nach dem zweiten Weltkrieg lief das Geschäft mit den Luxusschlitten zunächst einmal nicht so gut für Daimler, so dass die Jungs von Jaguar, die eine recht erfolgreiche Motorenentwicklung nach dem Trial-and-Error-Verfahren auf die Beine gestellt hatten, kurzerhand sich die Nobelmarke Daimler unter den Nagel reißen konnten. Von da ab hießen die besonders hochwertig ausgestatteten Jaguarlimousinen Daimler, gelegentlich auch VandenPlas nach einem belgischen Karosseriebauer, den Jaguar auch übernommen hatte. Das galt insbesondere für die USA, wo der Markenname Daimler für die Daimler-Benz-AG als Warenzeichen eingetragen ist, weshalb Jaguar dort seine Daimlers VandenPlas nannte. Sportwagen blieben allerdings zeitlebens echte Jaguare, so auch der E-Type, unser Vorbild.