Dies ist eine Faller AMS Schaufensteranlage, ein "Schaustück", das die Fachhändler beim Hersteller ordern konnten um es im Verkaufsraum oder im Schaufenster auszustellen. Die Anlage diente der Werbung für AMS Autobahnen und hier besonders für die 1968 auf den Markt gebrachte Geschenkpackung 4004 "Avus" mit den neuen Steilwandkurven. Vermutlich besaß die Anlage die Bestellnummer 4004S. Eine Spanplatte von 1 cm Dicke wird durch grau gestrichene L-förmige Leisten an den Rändern geschützt. Zur Darstellung des Grüns hat Faller kurzerhand eine dünne Schaumstoffmatte aus dem eigenen Zubehörsortiment verwandt. Der Schaumstoff verliert durch Ausgasung der Weichmacher-Chemikalien seine Flexibiltät und bricht bei Berührung sofort in feine Krümel auseinander, und so sieht die Anlage nach 40 Jahren aus, von denen sie fast 30 Jahre im Keller eines Spielwarengeschäftes verstaubte. Fahrbahnen, Trafo, Brückenpfeiler, Leitplanken und Handregler lassen sich dank trockener Lagerung nach Demontage und Grundreinigung inzwischen nicht mehr von Neuware unterscheiden, ein Verdienst der Qualität von Herstellung 1968 und Reinigung 2008. Zur Reinigung sei die Lektüre unter "Restauration" in diesem Web-Projekt empfohlen. Deutlich zu erkennen ist der Fahrbahnverlauf einschließlich der Brücke und der Pfeilerabdrücke, der Platz des Transformators und der rennbahntypischen Gebäude, an denen die Zeit im Keller doch einige Spuren in Form von Abbrüchen und Fehlteilen hinterlassen hatte. Die Grundrisse der Boxengasse und der PB-Tribüne zeichnen sich ebenso ab wie die der offenen Tribüne dazwischen und einer Villa neben der Steilwandkurve, sicher ein besonders ruhiger Platz in den Tannen, deren Wurzeln noch erhalten sind, besonders am Wochenende bei Rennbetrieb. Vermutlich wohnte dort der Geschäftsführer der "Avus"-Betreibergesellschaft. Auch innerhalb der Steilwandkurve war ein Mini-Wald angedeutet, wie die Abdrücke der Wurzeln noch erkennen lassen. Aber 30 Jahre im Keller, und Weihnachten ohne Weihnachtsbaum, das ging offensichtlich nicht, also mussten wohl die Tannen herhalten. Den Waldboden beiderseits der Steilwandkurve hatte Faller mit Streumaterial nachgebildet. Der Kleber hält das Arrangement weiterhin unverändert in Form, sodass der Boden dort keine Druckspuren erhält, selbst jetzt nicht, auch wenn man beherzt den Daumen einsetzt. Ein zweites Waldstück ähnlicher Machart findet sich in der gegenüberliegenden Fahrbahnschleife, genausogut erhalten. Wer seine Anlage also nachhaltig plant, sozusagen als Generationen-Werk, der findet hier erprobte Anregungen.

Der Name "Avus", den Faller der Geschenkpackung 4004 als Beinamen gab, stammt von einer Rennstrecke in den südwestlichen Vororten von Berlin und vereinigt die Anfangsbuchstaben der etwas verwaltungsmäßig preußisch klingenden Bezeichnung

"Automobil Versuchs- und Übungs- Strecke". Die Nordkurve liegt in der Nähe des Funkturms und dient aktuell (2008) als Lkw-Parkplatz. Sie ist tatsächlich etwas überhöht ausgeführt, also eine echte Steilwandkurve in einer Vorbild-Rennstrecke. Die Avus selbst soll nach dem Krieg zwischen 1951 und 1967 benutzt worden sein, und zumindest 1965 hat dort noch ein Rennen stattgefunden, wie uns das Reklameschild von damals beweist. Zur Zeit nutzt die Autobahn das Planum der als gedrungene Schleife angelegten Rennbahn. Außer der Nordkurve hebt sich noch deutlich der ehemalige südliche Umkehrpunkt als 180-Grad-Kurve ab, die fast graden parallelen Streckenabschnitte sind durch die Autobahn überlagert und nur mit scharfem Auge aus der Luft als deren Außenränder zu erkennen.

Die Faller-"Avus" hat mit dem Vorbild die Steilwandkurve gemeinsam und die Tatsache, dass sehr hohe Geschwindigkeiten auf relativ begrenztem Raum gefahren werden können, im Falle des Modells reicht dazu ein Tisch. Der AMS-Streckenverlauf kann als einer der bestgelungenen Rennbahnen dieser Größe angesehen werden. Welches Erstaunen allerdings, als die Fahrbahnen beim Zusammenbau partout nicht mehr zusammenpassen wollten! Und das hatte nicht die Ursache in irgendwelchen Formänderungen von Grundplatte oder Bahnteilen. Sie passen schon im Originalentwurf nicht zusammen, sooft man auch probiert. Natürlich kann die Anlage so gebaut werden, aber sie klemmt an allen Ecken und Enden. Das kann eigentlich nicht sein, und deshalb rechnen wir nach:

Zunächst prüfen wir nach, ob die Anlagenhälften in der Vertikalen zusammenpassen. Dazu wird der Original-Streckenplan der 4004 "Avus" in die beiden dunkelgrün bzw. gelb markierten Abschnitte auftgeteilt, die von unten nach oben gesehen die gleiche Länge aufweisen müssen, das heißt der Abstand a muss für grün und gelb gleich sein. Ist er das? Diejenigen Streckenanteile, die auf beiden Seiten gleichermaßen vorkommen, können wir aus der Betrachtung herauslassen, dann fällt die Berechnung leichter. Wir entfernen also erst einmal die dunkelgrün bzw. gelb markierten gleichartigen Kurven mit 38 cm Außendurchmesser.

Von der verbleibenden Anlage streichen wir noch die zwei gleichartigen Kurven 4245 (gelb und d'grün) und die lange Grade (d'grün), die sich in der Vertikalen nicht auswirkt. Übrig bleiben jeweils zwei bzw. drei Fahrbahnen (ohne Farbmarkierung), deren vertikale Ausdehnung übereinstimmen sollte: auf der "dunkelgrünen" Seite die zwei 90-Grad-Kurven mit Kreisaußendurchmesser 38cm (Steilwandkurve und 4492) und das 3-cm-Ausgleichsstück, sowie auf der "gelben" Seite eine vertikale Grade von 20 cm und eine 45 Grad geneigte Grade von 20 cm. Die grüne Seite ist schnell zusammengezählt: zweimal der Halbmesser des 38-cm-Kreises (entspricht dem Durchmesser, also 38 cm) minus 8 cm für die Breite der Fahrbahn, weil die beiden Kurven nicht nebeneinander liegen, also keinen vollständigen Halbkreis bilden, sondern als S-Kurve ineinander übergehen. Macht 30 cm. Plus die drei Zentimeter des Ausgleichsstückes. Ergibt zusammengenommen 33 cm. Auf der gelben Seite ist die vertikal liegende 20-cm-Grade einfach zu berechnen: Das sind genau 20 cm. Die 45-Grad-Lage erfordert aber ein wenig Geometrie: Nach dem Satz des Pythagoras ist im rechtwinkligen Dreieck das Hypotenusenquadrat gleich der Summe der Kathetenquadrate. Man kann die Strecke b, um die es uns ja geht, mit der Hilfskonstruktion eines solchen Dreiecks berechnen: Bekannt ist die Hypotenuse, die lange Strecke a, mit 20 cm. Da die Fahrbahn zur Horizontalen eine Abweichung von 45 Grad aufweist, beträgt auch der Gegenwinkel 45 Grad (Winkelsumme im Dreieck ist 180 Grad, davon abgezogen der 90-Grad- und der 45-Grad-Winkel), das Dreieck ist also gleichschenklig. Damit sind beide Katheten (die kurzen Strecken) gleichlang. Das Quadrat der gesuchten Strecke b ist also genau die Hälfte der Summe aus beiden Kathetenquadraten. Wir wollen aber nicht das Quadrat der Strecke b wissen, sondern ihre Länge, die Grundzahl. Also müssen wir irgendwann und irgendwie aus der Summe der beiden Kathetenquadrate die Wurzel ziehen. Aus Differenzen und aus Summen ziehen Wurzeln nur die Dummen. Deshalb machen wir aus der Summe b-Quadrat plus b-Quadrat ruck-zuck das Produkt zwei mal b-Quadrat und teilen die Gleichung auf beiden Seiten durch zwei. Das ist erlaubt, hat unser Mathematiklehrer gesagt. Dann steht da als Ergebnis für b die Wurzel aus dem Produkt von 20-Quadrat mal 0,5 da. Nun können wir aus dem Produkt die Wurzel ziehen indem wir uns jeden Faktor einzeln vorknöpfen. Auch das ist erlaubt, hat unser Mathematiklehrer gesagt. Beim Quadrat von 20 ist das kein Problem, die Wurzel des Quadrats ist die Zahl selber, also 20, und bei 0,5 (die Hälfte) hilft uns der Taschenrechner: die Wurzel aus 0,5 ist 0,707 und noch ein paar Unendlichkeiten weiterer Nachkommastellen, die uns egal sein können. Flugs mit 20 malgenommen, und schon steht das Ergebnis fest: 14,14. Schnell cm dahintergeschrieben, also 14,14 cm. Zusammengezogen ergibt das nun 34,14 cm.

Irgendwie sind 33 cm und 34,14 cm nicht dasselbe, nach Adam Riese und Eva Zwerg klafft da eine Lücke von einem guten Zentimeter - unter Brüdern gemessen. Nun ja, man biegt halt die Brücke ein wenig auf, was soll's, die verträgt das schon. Wir wollen aber spaßeshalber auch noch einmal nachsehen, ob die horizontalen Längen der Anlage wenigstens hinkommen. Dazu teilen wir die "Avus" wieder in zwei Hälften, diesmal von links nach rechts.

Die Steilwandkurve ziehen wir gleich einmal ab, denn die ist für beide Streckenhälften gleich. Auch die 10-cm-Stücke und die beiden 4492 bringen die Fahrbahnen gleichweit nach rechts, also können wir sie streichen.

Die vertikale 20-cm-Grade und das vertikale 3-cm-Stück streichen wir auch, den beide wirken sich auf den waagerechten Streckenverlauf nicht aus. Bleibt der Rest. Der grüne Schenkel ist blitzschnell zusammengezählt: 20 cm + 20 cm + 10 cm = ? Okay, keine wirkliche Aufgabe. Wie aber steht es mit dem gelben Gekurve?

Wie weit bringt uns denn zum Beispiel eine hochkant stehende 4245 nach rechts? Wir fragen also wieder nach einer Strecke b. Die können wir nicht direkt ermitteln, aber wieder über eine Hilfskonstruktion berechnen. Die Streckenlänge a hängt ab vom Winkel (hier 45 Grad) und vom Halbmesser (Radius) r, sie beträgt r mal Sinus 45 Grad. Jeder Winkel hat seinen eigenen Sinuswert, den kann man im Taschenrechner nachsehen. Und, siehe da, der beträgt wieder 0,707! Klar, ist ja auch das gleiche Dreieck wie oben. Jetzt das ganze mit dem Radius malgenommen. Der Radius ist die Hälfte des Durchmessers. Die 4245 besitzt einen Außendurchmesser von 54 cm, innen also zweimal die Fahrbahnbreite weniger, also 38 cm (wie auffällig, schon wieder 38 cm!), die Hälfte davon sind 19 cm. Das mit 0,707 malgenommen, und dann das Ergebnis vom Radius, also von 19 cm abgezogen, denn wir wollen ja b haben und nicht a. Bei den quer liegenden Kurven haben wir es etwas einfacher, da nehmen wir gleich die Strecke a. Wir wiederholen dieses Spiel für jede Kurve, wechseln bei den beiden letzten unter Verwendung des Außenradius auf die Außenseite der Anlage (oder bleiben auf der Innenseite und zählen zum Schluß die 8 cm Fahrbahnbreite hinzu), und zählen dann alles zusammen: 48,82 cm! Na, perfekt. Wieder gut einen Zentimeter vorbei. Aber knapp vorbei ist auch daneben.

So sieht die Geschichte nun aus. Und jetzt sehen wir doch einmal nach, wie die Jungs im Atelier von Faller damals den Plan in die Tat umgesetzt haben. Offenbar haben sie das Missmatch beim Zusammenbauen auch bemerkt, denn 1970 zeigte die Katalogabbildung statt des 3-cm-Ausgleichsstückes in der rechten Anlagenschleife ein 5-cm-Stück. Nun war die äußere Schleifenhälfte nicht 1,2 cm zu "niedrig", sondern 0,8 cm zu "hoch". Das ließ sich aber leichter hinbiegen und fiel nicht ganz so sehr auf. Faller hat, wie man noch gut an den Abdrücken der Fahrbahnen auf der Schaumgummimatte erkennen kann, auch bei der 4004 S ein Ausgleichsstück von 5 cm Länge verwendet. Eine weitere Änderung gegenüber dem bekannten Plan weist die Anlage auf: Statt der beiden Kurven 4492 mit Außendurchmesser 38 cm verwandte Faller zwei Kurvenfahrbahnen 4390 mit 31 cm. Das änderte nichts an den Verhältnissen, weil beide Kurven sich gegenseitig aufheben. Aber die Anlage wurde um 3,5 cm schlanker und passte besser auf eine Grundplatte mit 60 cm Breite. So blieb es also im Wesentlichen bei der windschiefen Konstruktion, die auch unter Berücksichtigung der Brückenverkürzung nicht zusammenpassen kann. Die Strecke, die über eine Brücke führt, verkürzt sich perspektivisch um einen kleinen Betrag, und zwar umso mehr, je steiler die Steigungen ausgeführt sind. Bei 30 cm Steigung und 3 cm Brückenhöhe wären das auf jeder Brückenseite etwa zwei Millimeter. Da die Steigungsanteile der Brücke sich etwa zu dreiviertel der Steigung in der Anlagen"waagerechten" und nur zu etwa einem Viertel in der Anlagen"senkrechten" abspielen, und die Steigungen ungefähr 40 cm betragen, kann man in der Horizontalen des Brückenschenkels maximal 2,3 Millimeter, in der Vertikalen vielleicht 0,7 Millimeter abziehen. Dann klafft horizontal immer noch eine Lücke von knapp einem Zentimeter, während das vertikal eingesetzte 5-cm-Stück die Anlage etwa 0,9 Zentimeter zu weit nach "oben" schiebt. Immerhin handelt es sich um sehr ähnliche Beträge. Den horizontal fehlenden Zentimeter schustern wir vertikal wieder dazu, biegen die lange Grade etwas nach vorne ("unten") und die Brücke ein wenig auf, und schon passt's, sagten sich die Konstrukteure. Nun, denn.

Nun wollen wir uns nicht mit der theoretischen Betrachtung aufhalten, sondern die Anlage weitestgehend originalgetreu rekonstruieren. Fahrbahnen, Brückenpfeiler und Elektrik sind nach Reinigung in absolutem Topzustand, sodass sie sofort für die Anlage verwendet werden können. Die rennbahntypischen Gebäude haben ein wenig gelitten, sind aber durchaus wieder restaurierbar. Was überhaupt nicht möglich erscheint, ist die Weiterverwendung der aufgeklebten Schaumstoffmatte im unbehandelten Zustand, weil sie bei jeder Berührung sofort in kleinste Brösel zerfällt. Die Griffspuren sind im Übersichtsbild gut erkennbar. Trotzdem soll der Schaumstoff nicht vollständig entfernt werden, er gehört immerhin zur Faller-Originalausstattung. Da er sich in den Bereichen recht gut erhalten hat, wo er mit Kleber und Streumaterial überzogen wurde, bietet sich eine ähnliche Vorgehensweise auch für die übrigen Bereiche an. Nun ist die Art des damals verwendeten Klebers unbekannt, vermutlich war es Weißleim. Für das Nachkolorieren der Flächen könnte dementsprechend das Beimischen von wasserlöslichem Weißleim zur Abtönfarbe eine Option darstellen. Für die jetzt angestrebte Restaurierung der Anlage haben wir die Sache deutlich vereinfacht und ein wenig Tapetenkleister zur Farbe gemischt, was aber völlig unnötig ist. Das Einfärben läßt den Schaumstoff auf der Stelle in kleine Brösel zerfallen, was im Zusammenspiel mit der Farbe einen recht natürlich wirkenden Untergrund ergibt. Wohlgemerkt: der kolorierte Untergrund bildet sozusagen nur die Untermalung, später soll durch die Verwendung von Original-Streumaterial aus den sechziger Jahren dieses typische Flair der Faller-Kataloganlagen wieder nachgeahmt werden. Die Untermalung ist dazu eine ganz wichtige Voraussetzung, und die sollte verschiedene Farbnuancen enthalten. Man kann diese "Grundierung" auch erst nach Montage der Fahrbahnen vornehmen, aber vorher ist es leichter, weil man großflächig zu Werke gehen kann.

Eine Auswahl an Abtönfarben und die üblichen Utensilien sollen schon einmal einen Vorgeschmack auf die folgende Bearbeitung geben, wobei man sich getrost auf die drei im Detail gezeigten Farben beschränken kann. Auch der Tapetenkleister ist nicht erforderlich, die getrocknete Acrylfarbe fixiert den Untergrund ausreichend. Farb- und Klebtupfer lassen sich beim Finish mit dem Streumaterial später noch beliebig hinzufügen. Die Rolle wurde ebenfalls nicht benutzt, die Tupftechnik mit dem Pinsel erwies sich wegen der Schaumstoffmattenbrösel als wesentlich erfolgreicher als das Einwalzen mit der Rolle. Oben zeigt sich die Grundplatte im Altzustand mit abgeklebten Rändern, darunter desgleichen fertig grundkoloriert. Die Ränder der Platte bestehen aus Holzleisten, die sowohl auf der Plattenober- wie auf ihrer Unterseite etwa einen halben Zentimeter über das Planum hinausragen. Faller hat da verschiedene Techniken gewählt um die empfindlichen Ränder der Spanplatte vor dem Ausbrechen zu schützen. Bei einer anderen Anlage schließen die Leisten plan mit der Plattenfläche auf der Rückseite ab, bei einer späteren Anlage wurden U-Schienen aus Plastik verwandt. Hier sind die Leisten hellgrau gespritzt. Die Rückseite der Platte ist unbehandelt. Nach der Kolorierung wirkt die Farbgebung ein wenig künstlich, aber das ändert sich gegebenenfalls mit der Endbehandlung im letzten Schritt der Landschaftsgestaltung. Beim Vergleich der Bilder vorher/nachher muss man sich auch vor Augen halten, dass die Schaumstoffmatte im Ursprungszustand vor über 30 Jahren einen sehr "quietschigen" Grünton aufwies, der in den Jahren verblasste und verstaubte, und erst so eine eher natürliche "Bodenfarbe" annahm.

Die Randleisten hatten mit den Jahren doch gelitten, sodass die hellgraue Farbe in manchen Bereichen abgeplatzt oder leicht verschmutzt aussah. Deshalb brauchten die Leisten nach erfolgter Kolorierung der Anlagenoberfläche ebenfalls eine Farbauffrischung. Eine Mischung aus Rot, Gelb und Blau ergab ein sehr kräftiges und gleichermaßen "farbenfrohes" Grau, das keinen Spritzer schwarze oder weiße Farbe enthält, womit man sonst gemeinhin einen Grauton zusammenmischt. So behandelt hinterlassen die Randleisten jetzt wieder einen stärkeren optischen Eindruck, was natürlich Geschmackssache ist, und über Geschmack soll man bekanntlich nicht streiten. Die Standflächen der Rennbahngebäude, des Transformators und zweier Brückenpfeiler sind von der neuerlichen Farbgestaltung ausgenommen, was die spätere exakte Positionierung der Brücke und des Zubehörs erleichtern soll. Sowohl in der Nähe des Trafos als auch bei der benachbarten Anschlussfahrbahn finden sich in der Grundplatte jeweils zwei durchgebohrte Löcher als Hinweis auf die ehemalige Verkabelung vom Trafo zur Fahrbahn. Die beiden Handregler 4033 waren unmittelbar in die Anschlussfahrbahn eingesteckt. Faller hat seinerzeit die Anlage für Halbwellen-Wechselstrombetrieb vorgesehen, die Halbwellen-Gleichrichtung erfolgte in der Anschlussfahrbahn 4702. Wollte man eine Spur umpolen, etwa, weil man ein anderes Fahrzeug mit gegenläufiger Polung einsetzte, steckte man einfach den Handregler in die benachbarte Doppelbuchse um. Von diesen Buchsen enthält die Gleichrichterfahrbahn 4702 bekanntlich zwei pro Spur, die jeweils gegenläufig gepolt sind. Nachteil ist die dauernde Umsteckerei, die bei fest angeschraubter Fahrbahn recht fummelig vonstatten geht und früher oder später die feinen Stecker und/oder die Buchsen ruiniert, die als Faller-Eigenprodukte nicht mehr nachgekauft werden können, weil Faller deren Produktion längst eingestellt hat. Man kann das Risiko umgehen, indem man insgesamt 4 Doppelstecker in den Fahrbahnbuchsen fest installiert lässt und deren Leitungen jeweils mit Spielzeugbuchsen versieht, in die man dann Handreglerleitungen mit Spielzeugsteckern einsteckt. Solche Stecker und Buchsen werden aktuell noch für viele Hersteller produziert und sind dementsprechend preiswert zu erhalten. Nachteil dieser Mimik sind die insgesamt acht Strippen und Buchsen, von denen ja zumindest die Buchsen irgendwo auf der Anlage "oberirdisch" herumliegen müssen, damit man gegebenenfalls umstecken kann. Das sieht nicht nur aus wie auf dem Hinterhof einer Drahtfabrik, es hat auch mit dem Faller-Original recht wenig zu tun. Außerdem bleibt immer noch die lästige Umsteckerei beim Autowechsel. Also fällt die Entscheidung für jede Spur einen Polwendeschalter zu verwenden. So einen Schalter gab und gibt es von Faller gar nicht, was sehr schade ist, denn dann wäre der AMS-Produktpalette sicher mancher Drahtverhau mit nachfolgender Kundenunzufriedenheit erspart geblieben. Aber das muss uns ja nicht von Verbesserungen der Anlagenelektrik abhalten, nur geschickt sollten wir es anstellen, damit das Erscheinungsbild nicht allzusehr vom Original abweicht. Wie wir das anstellen wollen, bleibt vorerst unser süßes Geheimnis, vor allem aus dem Grund, weil wir es noch nicht genau wissen, aber man braucht ja auch noch Ziele im Leben. Bei dieser Gelegenheit sollte man gleich einen weiteren Punkt ansprechen, der ein kleines Update vertragen könnte: Es gibt keinen Rundenzähler auf der Anlage. Nun ist das nicht wirklich ein Problem, denn zu 99 Prozent der Fahrzeit braucht man keinen Rundenzähler. Aber in einem Prozent der Fahrzeit, nämlich wenn man Rennen austrägt, ist ein Rundenzähler ein sehr nützliches Accessoire. Nun ist es ja so, dass ein nicht vorhandener Rundenzähler die Fahrer in 99 Prozent der Fahrzeit vollkommen zufrieden stellt, aber in einem Prozent der Zeit eben nicht. Und dieses Prozent ist ausgerechnet bei einer Rennanlage das Salz in der Suppe. Ein vorhandener Rundenzähler richtet dementsprechend auch keinen Schaden an, wenn er nicht gebraucht wird, aber er macht richtig Freude, wenn man ihn braucht. Alles klar soweit? Leider stimmt das Gesagte auch nur zum Teil. Wenn der Rundenzähler 99 Prozent der Fahrzeit in Betrieb ist, obwohl er gar nicht gebraucht wird, ist er möglicherweise in dem einen Prozent der Fahrzeit, in dem er gebraucht würde, defekt, weil er zu viel beansprucht wurde. Das ist bei den mechanischen Rundenzählern aus der AMS-Zeit gar nicht einmal so abwegig. Ein elektronisches Zifferblatt wäre zwar wesentlich unempfindlicher, aber stellte einen solch' monströsen Stilbruch dar (wir sind noch nicht in der AFX-Zeit), dass wir den Gedanken auf der Stelle verwerfen. Zum Rundenzähler gehört außerdem eine entsprechende Kontaktfahrbahn mit mechanischen Kontakten, die per Stromstoß das Zählwerk um eine Raste weiterrattern lassen. Diese mechanischen Kontakte werden durch die Führungsstifte der Autos bedient, die bei jedem Kontakt durch die Schleifwirkung auch nicht besser werden, ganz abgesehen von der Tatsache, dass die Kontaktfahrbahnen wirklich sauber nur in einer Richtung befahren werden können, weil die Kontakte nur in dieser Richtung sanft in die Spurrille hineinragen. In der Gegenrichtung produziert das Befahren eher einen sehr kräftigen Ruck, was keiner Mechanik guttut, und schon gar nicht einer 40 Jahre alten Mechanik, die man nicht mehr nachkaufen kann. Wäre die Kontaktfahrbahn doppelt so lang, nämlich 20 cm, hätte Faller die Kontaktfedern in beide Richtungen gleich sanft in die Spurrillen einleiten können. Hat Faller aber nicht. Die Fahrbahn ist nur zehn cm lang. Also muss man sich entscheiden, wie herum auf der Anlage Rennen ausgetragen werden sollen. Mehr noch: man darf immer nur in einer Richtung herumfahren, auch im Training, will man den Kontaktstoßverschleiß gering halten. Okay. Hier könnte man sich elektronisch behelfen, etwa durch eine Gabellichtschranke, wie sie in Automaten zum Münzzählen verwandt wird. Früher gab es die als Massenware in Elektronikläden, heute - keine Ahnung. Irgendwie mit einer Lichtschranke müsste es halt gehen. Doch so ganz ist es das nicht. Es ist eben nicht original. Außerdem: zum Weiterschalten der Zähler sind die mechanischen AMS-Kontakte von der Seite der Fahrbahn per Hand zu bedienen, falls einmal wieder das Zählwerk auf Null gestellt werden soll. Dazu muss man dann das Auto nicht dauernd über die Fahrbahn brettern lassen. Und die Notwendigkeit die Zählwerke (jede Spur hat ein eigenes) auf Null zu stellen, ergibt sich öfter, als man denkt. Bei einer elektronischen Kontaktauslösung müsste man für jede Spur noch extra einen Taster in die Zuleitung einbringen, über den die nötigen Stromstöße gegeben werden können. Neben den Umpolschaltern auch noch zwei zusätzliche Taster, die unauffällig in der Anlage verschwinden sollen, das stellt den Restaurator vor ungeahnte intelektuelle Herausforderungen, für die er sich erst einmal eine Ruhepause gönnen muss.

Und wenn wir uns schon mit Strippen, Schaltern und Kontakten herumbalgen müssen, können wir uns auch gleich ein paar Gedanken zur Stromversorgung im allgemeinen machen: Wäre es nicht schön, wenn in den Gebäuden die Möglichkeit geschaffen würde Licht anzuschalten (noch 'n Schalter?), zumindest in der Villa. Die hat Faller immerhin als Bausatz mit der Möglichkeit zur Beleuchtung ausgerüstet. Auf der Anlage war sie zwar unbeleuchtet, aber das muss ja nicht so bleiben. Und wie sieht das mit den Rennbauwerken aus? Da gab es zwar nie eine Beleuchtungsmöglichkeit, aber, hätte das nicht etwas? Es ist zwar nicht original, aber auch nicht so ganz weit weg vom Original. Dabei könnte man doch genausogut noch über eine funktionsfähige Straßenbeleuchtung nachdenken, oder nicht? Gut - der Nürburgring besitzt wohl auch keine übliche Ausstattung mit Straßenlampen, aber zumindest im Start- und Zielbereich wird es überall Lampen geben. Die "Boxengasse" von Faller, die ja auf der Anlage aufgebaut war, besitzt immerhin eine Reihe von Lampenattrappen. Wie nun, wenn man zumindest die zum Leuchten anregen könnte? Das wäre doch ein netter Hingucker, und nicht wirklich weit vim Original entfernt. In den sechziger Jahren hätte man dazu Lämpchen verwandt. Die sind sehr hell und werden ordentlich heiß, was für Plastikbausätze auf die Dauer eine zerstörende Wirkung entfalten kann. Also zollen wir dem technischen Fortschritt Tribut und setzen superhelle LED ein. Die bringen zwar nicht wirklich das Flair der alten Lämpchen 'rüber (heute bringt man 'was 'rüber, oder, noch besser, man kommt gut 'rüber, was man im letzten Jahrtausend allenfalls den Mitmenschen vor einer gefahrvollen Flussüberquerung oder zu Neujahr gewünscht hat), aber die Warmlicht-LED sehen mit ein paar Einbau-Tricks fast so aus wie die alten Funzeln. Sie besitzen gegenüber den Lampions auch noch den Vorteil eines deutlich geringeren Stromverbrauchs und wesentlich kleinerer Einbaumaße, würden sich also vielleicht gerade deshalb als funktionierender Ersatz für die Lampenattrappen eignen.

Aber, und hiermit sind wir beim Hauptthema: sie brauchen Strom. Und den bekommen sie aus dem Trafo. Am Trafo hängen aber auch beide Autos, und wenn die richtig losjagen, dann brauchen die auch ganz ordentlich viel Saft. Sie brauchen soviel, dass sie sich sogar gegenseitig beeinflussen. Das heißt, dass ein Auto alleine schneller fährt, als wenn beide gemeinsam mit hoher Geschwindigkeit herumrauschen. Unangenehm wird das, wenn ein Fahrzeug aus der Bahn kippt. Dann fällt mit einem Schlag ein Stromverbraucher weg, was den anderen dann unfreiwillig beschleunigen lässt. Findet diese Beschleunigung vor einer Kurve statt, dann fällt auch unmittelbar im zeitlichen Anschluss der zweite Stromverbraucher weg, und beide Fahrer suchen ihre Autos irgendwo auf dem Fußboden. Nicht so günstig, das ganze. Die Beeinflussung ist zwar beim größeren der Faller-Trafos nicht so stark ausgeprägt, aber sie ist vorhanden und liegt an der begrenzten Wattzahl, die ein Trafo dieser Größe und Bauart liefern kann. Heute gibt es auch kleinere und stärkere Typen, aber das sind eben keine Originale aus den Sechzigern. Abhilfe schafft aber nur ein deutlich leistungsfähigerer Trafo oder die Verwendung von zwei Trafos. Bleibt man wie auf der Original-Anlage bei einem Trafo, dann würde auch eine gegebenenfalls installierte Beleuchtung mit zunehmender Geschwindigkeit der Autos dunkler werden und dann wieder sofort hell erstrahlen, wenn die Autos aus der Bahn kippen. Nicht so ganz günstig, dieser Zusammenhang. Na, ja, zumindest die LED-Beleuchtung ließe sich durch eine sogenannte Konstantlichtquelle, eine elektronische Schaltung, in Grenzen zum gleichmäßigen Leuchten überreden, aber das ist dann noch ein weiteres elektronisches Trum, was irgendwo auf der Anlage versteckt werden muss, und vermutlich reicht für die vorgesehene Anzahl der Beleuchtungen auch eine dieser kleineren Schaltungen nicht aus. Die Elektronik ließe sich zwar gut in die Gebäude einbauen, aber wir entfernten uns so immer weiter vom Original. Und die gegenseitige Beeinflussung der Autos hätten wir damit auch noch nicht beseitigt. Also doch zwei Trafos und Konstantlichquelle(n)? Vielleicht bauen wir stattdessen einfach einen modernen Power-Trafo in ein Faller-Trafogehäuse hinein? Warum eigentlich nicht? Alles Fragen, die ein schlichtes Restauratorengemüt bis zum Anschlag fordern und deshalb Zeit brauchen zum Reifen. Wenn sie faul sind, gibt's Bescheid.

Zwischenzeitlich kann es vielleicht nicht schaden sich einmal vor Augen führen zu lassen, wie die Anlage denn im Original ausgesehen hat. Glücklicherweise sind wir dank der großartigen Bilder aus Sören Schaefers Anlagensammlung in der Lage eine authentische bis ins Detail erhaltene 4004S bewundern zu können. Und das wollen wir jetzt gleich einmal tun:

Der Original-Versandkarton mit den innen eingebrachten Styropor-Stützen, die ein Eindrücken des Kartons verhindern halfen, und die gesamte Anlage zeigen sich in einem beneidenswert gut erhaltenen Zustand. Selbst die obligate Faller-Schaumstoffmatte scheint dem Zahn der Zeit widerstanden zu haben - zumindest finden sich keine groben Eindrücke in der Matte, und das macht schon einmal einen feinen Eindruck. Bis auf das Dach des Conti-Turms ist offensichtlich alles an Bord, sogar die Flora erweckt noch einen frischen Eindruck, so, als sei die Anlage soeben mit der Fleurop versandt worden. Die sparsam angebrachten Leitplanken sind offenbar immer schon recht teuer gewesen, sonst hätte Faller der Brücke vielleicht noch ein paar Planken mehr gegönnt. Dass sie beim langen Marsch durch die Hobbywelt mit den Jahren irgendwo abgestrapst sein könnten, liegt zwar im Bereich des Möglichen, aber bei der Anlage des Autors gab's die gleiche Menge, was als starkes Indiz für die Echtheit ihrer Anzahl gelten kann. Wenige Unterschiede im Detail zwischen den beiden Anlagen können als Hinweis darauf gewertet werden, dass die 4004S von Sören Schaefer zeitlich vor der Anlage des Autors entstanden ist: Der orange Transformator mit der Katalognummer 3604 erschien erstmals im Hauptkatalog 1967 als Teil der neu vorgestellten Geschenkpackung 3900 "Junior". Im Neuheitenblatt 1967, welches dem Hauptkatalog vorausging, lautete seine Katalognummer noch 4017. Aber so ist er nie verkauft worden, denn Faller hat vielleicht eine strikte Trennung zwischen Rennbahnen und Stadtverkehr im Sinn gehabt, wobei die Rennbahnen mit Gleichstrom betrieben werden sollten, vermutlich weil sonst die Blockmotoren gelegentlich zu langsam waren um die neuen Steilwandkurven durchfahren zu können. Die 3900 "Junior", die später "Erstausstattung" heißen sollte - eine Bezeichnung wie von der Neugeborenenstation - sollte als Ausgangspunkt für "unkomplizierte" Anlagen (O-Ton Faller) im Gleichstrombetrieb dienen, denn der orange Trafo liefert als einziger Faller-Transformator Gleichstrom. Da gibt es also keine Möglichkeit auf einer Spur zwei Autos unabhängig voneinander zu steuern. Dafür konnte man besser "heizen". Um jetzt den Gleichstrom-Rennzirkus auch für Frau Meier vom Haushaltswarenladen am Platz vorne und die dummpfiffigen Verkäufer aus dem Warenhaus in der Stadt von den elektrisch anders formulierten Stadtverkehrsanlagen sofort klar unterscheidbar zu gestalten, ließ Faller sich ein neues Katalognummernschema einfallen. Die Renn-Mafia bekam die Nummern mit 39 vorne, der Halbwellenflohzirkus die mit den Ziffern 40. Deshalb hieß der Trafo nicht mehr 4017, wie ursprünglich vorgesehen, sondern 3604. So weit, so gut - oder auch nicht. Aber was hat das jetzt mit der 4004S zu tun? Die gab's doch noch garnicht! Gemach, gemach. Eben - die gab's noch garnicht. 1968 fand sich dann der orange Trafo auch als Einzelteil katalogisiert, und die 4004 erschien. Originaltext: "Die Geschenkpackung 4004 "Avus" ist der Ausgangspunkt für Rennanlagen...". Wie, bitte? Halbwelle, 4000er-Nummer, war das nicht für Verkehrsanlagen gedacht? Frau Meier war den Tränen nahe, als sie Fritz und Franz mit dem neuen Katalog in ihren Laden stürmen sah, denn sie konnte beim besten Willen die elektrischen Unterschiede nicht erklären. Ihr Ehemann, der das genausowenig konnte, hatte sich rechtzeitig durch die Hintertür davongemacht, einkaufen, wie er sagte. Tat er sonst zwar nie, aber heute war eben ein besonderer Tag. Es sollte aber noch viel dicker kommen: Im 68er Katalog hieß nun der Wechselstrom-Transformator, der seit 1963 für alle beiden Halbwellen zuständig gewesen war und immer auf die Bezeichnung 4016 gehört hatte, auf einmal 3514. Na, fein. Jetzt kannte sich keiner mehr aus, ein typisches Zeichen der Zeit. Die 4004 besaß keinen Trafo, aber zumindest laut Katalog ein Universal-Schaltgerät 4019, und das hatte seine Katalognummer behalten. Also damit konnte man halbwellenschaukeln und gleichstromdüsen, je nach Geschmack. 1969 hieß der Wechselstrom-Trafo immer noch 3514. Dafür gab es den orangen 3604 nicht mehr. Faller hat später mit der Katalog-Nummer 4015 einen Gleichstrom-Trafo herausgebracht, von dem der AMS-Hobbykollege Gerecke ein Belegexemplar besitzt. Dieser Transformator war spätestens in der AMS-Racing-Packung "Feueralarm" Teil des Inhalts. Auch für die sogenannten "Racing-Kontroll-Computer" brauchte man eine Gleichstromversorgung. In beiden Fällen war die AFX-Stromschiene der Grund. Das orange Wunder hingegen mit seiner relativ schlappen Leistung von 0,3 Watt hat in der 68er-Zeit nur zwei Katalogjahre überlebt. Dann hatte die 3900 "Junior" der 3901 "Erstausstattung" ohne Trafo Platz gemacht. Also wohin mit dem restlichen Lagerbestand an Trafos 3604? Auf die Demo-Anlagen!

Viele Trafos scheint Faller nicht übrig gehabt zu haben, denn auf der Anlage des Autors stand bereits der graue 3514 mit 0,8 Watt Leistung, der übrigens ab 1971 wieder 4016 hieß. 1969 kam auch die Anschlussfahrbahn 4702 in den Katalog, die mit den eingebauten Dioden. "Dioden" steht wörtlich im Katalog, es waren aber Selenplättchen. Jedenfalls sind dem Autor nur solche 4702 bekannt, und genau eine derartige Fahrbahn enthielt auch die eigene 4004S, während die Anschlussfahrbahn auf Sören Schaefers Anlage eine 4701 ist, sonst würde der Trafo nicht passen. Diese Fahrbahn ist leicht erkennbar an der weißen und schwarzen Fahrspurmarkierung beiderseits am Seitenrand mittig. Sie hatte ihr Debut im Katalog bereits 1967 gegeben. Die Unterschiede beider Anlagen bezüglich des Transformators und der Anschlussfahrbahn scheinen darauf hinzudeuten, dass Sören Schaefers 4004S eine der ersten Schauanlagen dieses Typs ist, wenn auch vermutlich nicht vor 1968 entstanden, denn die Kurvenstücke 4445, die mit 38cm Außendurchmesser, wurden erstmals 1968 im Katalog vorgestellt. Beide Anlagen enthalten eine Kombination zweier dieser Kurven in der Brückenauffahrt. Ach ja, auch diese Anlage enthält im linken Teil das 5-cm-Ausgleichsstück statt des im Katalog und in der Geschenkpackung 4004 bezeichneten Stückes von 3cm Länge, und wer genau hinsieht, erkennt an den Spalten zwischen den Fahrbahnen auf der Brücke, dass die Brücke in Richtung linker Anlagenschenkel ein wenig aufgebogen, also gestreckt wurde. Auf größeren Bildern und im Original lässt sich das deutlicher nachvollziehen, aber die Funktion der Anlage, die nach ihrem Bau außer Frage stand, zeigt eigentlich, wie flexibel doch das AMS-Fahrbahnsystem grundsätzlich gehandhabt werden konnte.

Manchmal bringt einen ja die Betrachtung des Originals auf Ideen, die andere schon lange vorher hatten. Gut, wenn man das Rad nicht zweimal erfinden muss, sagte der Inka, als er im technischen Museum so eine seltsame runde Scheibe entdeckte, die offensichtlich einmal kein Kultgegenstand war und diesmal nicht die Sonne darstellte. Im Falle der 4004S kann das Beleuchtungsproblem, so es sich denn zu einem solchen auszuwachsen sich bemüßigt gefühlt haben sollte, als gelöst betrachtet werden: Ein zweiter Trafo soll's richten, und damit der nicht die Originalanmutung verschandelt, wir er einfach außerhalb der Anlage plaziert. Je nach Strombedarf kann das also durchaus ein Steckernetzteil sein. Lediglich zwei Anschlussbuchsen sind somit auf der Anlage diskret unterzubringen, und das werden wir ja wohl noch hinbekommen.