Nachdem Faller 1967 die Steilwandkurven erstmals im Katalog gezeigt hatte, fehlte eigentlich eine Komplettpackung, die den Aufbau einer Rennanlage in Tischgröße mit einer dieser neuen Kurven zum Thema hatte. Stattdessen gab's den Nürburgring als neue Packung, und der war nun sicher nicht als Tisch-Layout zu begreifen, es sei denn, man hätte den Esstisch einer Jugendherberge dazu verwandt. Die Steilwandkurven sollten Hochgeschwindigkeit auch auf kleinem Raum ermöglichen, was mit den schnellen Flachankermotoren ein echtes Renn-Gefühl aufkommen ließ. Selbst die älteren und langsameren Blockmotoren waren mit der neuen Vollweg-Gleichstrom-Versorgung durch das Universal-Schaltpult 4019 schnell genug um die 30 Grad geneigten Kurven ohne Abrutschen zu durchfahren. Ein Jahr später dann, 1968, hatte Faller die erste einer langen Reihe von neuen Rennbahnpackungen fertig und nannte sie "Avus". Der Name verstand sich ganz in der Tradition der großen Rennbahnpackungen der Vorjahre, der "Solitude" und des "Nürburgrings". Im Unterschied zu diesen Packungen jedoch, mit denen sich tatsächlich ein Modell der jeweils benannten Rennstrecke aufbauen ließ, war die "Avus" lediglich eine Acht mit Steilwandkurve. Die Steilwandkurven nannte Faller nur in der Überschrift "Steilkurve", vermutlich war den Katalogmachern das Wort "Steilwandkurve" einfach zu lang. Die "Avus" erhielt die Katalog-Nummer 4004 als Zweitbesetzung. Die erste 4004 war die "Sportwagenpackung", die 1963 nur ein Jahr lang im Katalog zu finden war. Hier gab man sich also ebenfalls ganz traditionsbewußt. Auch die Streckenführungsmöglichkeiten waren in etwa vergleichbar, wenn auch durch die Steilwandkurve deutlich interessanter. Noch eine Gemeinsamkeit sollte die neue 4004 mit der alten teilen: sie bleib genau wie die erste 4004 nur ein Jahr im Programm. Das heißt, das stimmt nicht ganz. Im Katalog 1969/70 war nur der Name "Avus" verschwunden, die Packung gab es noch unter dem Titel "4004 Rennpackung mit Steilkurve 30°". Dieses Namenmonster war nun auch nicht gerade umwerfend werbewirksam und sollte wohl den Unterschied zu einer weiteren neuen Bahnpackung herausstellen, die bereits im Katalog 1969/70 der 4004 hausinterne Konkurrenz machte: die 3902 "Geschenkpackung Renn-Anlage", ebenfalls mit Steilwandkurve (allerdings im Eingang und Ausgang mit 15 Grad Neigung, daher die Unterscheidung) und sogar mit Transformator ausgerüstet und den neuen Formel-Rennwagen und dennoch 3 Mark preisgünstiger! Sie ahnen, was folgte. Richtig, im Katalog 1970 war die 4004 nicht mehr vertreten, schließlich, wer hätte die noch kaufen mögen? Zwar hatte Faller der 4004 zumindest laut Katalog ein Universal-Schaltpult 4019 spendiert, aber das war bereits drei Jahre nach seinem Erscheinen schon veraltet, denn in der 3902 steckte die neue Anschlussfahrbahn 4702, die auch ohne Schaltpult ein unabhängiges Hintereinanderfahren zweier Autos auf einer Spur ermöglichte. Damit war der Stromanschluss einfacher zu durchschauen, wenn auch nicht mehr für alle Fachhändler. Frau Meier, die freundliche Inhaberin des kleinen Haushaltswarenladens am Platz vorne, der seit den fünfziger Jahren Faller-Artikel führte, verfluchte insgeheim die AMS-Produktpalette, weil sie jedesmal vergeblich in der kargen "Instruction" Antworten auf Kundenfragen suchte, die sie auch schon nicht verstanden hatte. Wir sind damals nicht weiter in die Materie eingedrungen, zumal die hilfesuchenden Blicke ihren Ehemann nicht mehr hätten erreichen können, der sich klugerweise rechtzeitig durch die Hintertür davongemacht hatte in Richtung Apotheke um Baldrian zu kaufen. Dem Haushaltswarenladen erging es übrigens ähnlich wie der "Avus", er stellte noch deutlich vor Erreichen der Altersgrenze seiner Inhaber den Betrieb ein.

Der "Avus" hatte also das Universalschaltpult 4019 nicht mehr helfen können, zumal schon im Jahr davor, im ersten Verkaufsjahr, der Katalog behauptete, die 4004 enthielte ein solches Universalschaltpult, obwohl die Abbildung darüber das einfachere Pult 4020 zeigte, mit dem Gleichstrom-Fahren nur mit einem Zusatzgleichrichter oder am Gleichstrom-Transformator möglich gewesen wäre. Genau dieses Pult 4020, eigentlich nur eine Stecker-Konsole für den Halbwellen-Betrieb, war auch auf der Packung 4004 "Avus" zu sehen und gehörte demensprechend zum Inhalt. Versuchen Sie das und den Unterschied zwischen Wechselstrom, Halbwellen-Wechselstrom, der eigentlich ein pulsierender Gleichstrom ist, und Gleichstrom einmal einem Kunden zu erklären, der mit dem Finger im Katalog in ein Hauhaltswarengeschäft stürmt. Spätestens nach der dritten Lateinstunde fragte der kleine Naseweis auch noch, warum die "Avus" denn Avus hieß, bedeutet das Wort im Lateinischen doch "Großvater". Da half nur ein schneller Blick in die "Faller Auto Motor Sport Broschüre 851/D", die immer als Geheimwaffe unter dem Verkaufstresen lag um nervenraubende Fragereien abzuwettern. "Da, lies 'mal" - "Rennstrecke in den Vororten von Westberlin. Rundenlänge 8,4 km, Rundenrekord: Tony Brooks auf Ferrari mit 240,0 km/h, 1959, boah - stark, die Strecke". Das hatte zwar die Frage nicht beantwortet, ja, wie eigentlich keine der gestellten Fragen je hatte zur restlosen Aufklärung geführt werden können, aber die Betrachtung dieser und anderer Rennstrecken und ihrer AMS-Nachbildung lenkte die Fantasie bereits in weit entfernte Gefilde. In der AMS Post Rennen, zweite Ausgabe, hätte man noch lesen können, dass die Avus-Nordkurve (Steilwand) seit September 1967 unbefahrbar war. Aha. Da gab es also eine echte Steilwandkurve beim Vorbild. Vermutlich hat der Zeichner auf dem Deckelbild der 4004 eben diese Nordkurve dargestellt, und wir sehen Tony Brooks in seinem Ferrari, wie er gerade nach seinem Rundenrekord von einem Porsche abgeschleppt wird. Dummer Scherz, sorry, aber auffällig ist schon, dass die deutsche Automarke immer die Nase vorn hat. Dafür fehlte das sonst so obligate BP-Signet auf dem Deckelbild. Der Vertrag war wohl ausgelaufen, oder Porsche fuhr nicht mit BP. Wer weiß? Im zweiten Verkaufsjahr, als die "Avus" nicht mehr "Avus" hieß, war das Deckelbild übrigens ein ganz klein wenig nach links verschoben. Der Deckel hatte blaue Seitenränder anstatt gelber, und das Inlet war nicht mehr aus Styropor gefertigt, sondern ein ABS-Tiefziehteil, in dem der Inhalt völlig neu geordnet lag. Nun fand sich auch das Universalschaltgerät 4019 auf der Katalog-Abbildung. Die Fahrzeuge, ein Ferrari GT und ein Porsche GT, die Handregler 4033 und die Fahrbahnzusammenstellung blieben unverändert bestehen. Richtig kompliziert wurde es 1970, als die 4004 nicht mehr im Katalog vorkam, dafür ihre direkte Konkurrenz, die 3902, das Deckelbild und auch die Fahrzeuge der 4004 übernahm. Sie sah damit aus wie eine 4004, die Streckenführung war jedoch eine andere, und die Steilwandkurve besaß eben eine geringere Eingangsneigung, was die Schrägauffahrten um 20 cm verkürzte. Dass selbst die Fachverkäufer im großen Kaufhaus in der Stadt die Steilwandkurven munter durcheinander zusammenbastelten und gelegentlich einen Nachmittag brauchten um die Unterschiede zu verstehen, geschweige denn erklären zu können, ist nun auch nicht mehr verwunderlich. Von Frau Meier aus dem Haushaltswarenladen am Platz vorne wollen wir aus Taktgründen erst garnicht reden.

Schön anzusehen ist das Deckelbild ja, und zeittypisch, wie alle Bilder des Zeichners. Faller hat das wohl auch so gesehen und das Bild nicht nur für die 3902 weiterbenutzt, sondern damit auch Zeitschriftenwerbung illustriert. Eine Anzeige aus der Zeitschrift "hobby" kann uns als Beispiel dienen für AMS-Werbung anno 1968. Die Strecke der 4004 "Avus" stellt einen wirklich gelungenen Rennbahnentwurf dar. Sie bringt echten Spaß im Rennen und ist auf dem Tisch schnell aufgebaut, wenn auch beim Aufbau etwas auffällt, was vielleicht zu ihrer Verkaufsdauerverkürzung beigetragen haben könnte: Die Strecke stimmt nicht, sie passt nicht genau zusammen. Die Längenunterschiede sind zwar gering und bei einem "fliegenden" Aufbau mit ein wenig gutem Willen vernachlässigbar, aber bei dem korrekten Aufbau einer stationären Anlage doch deutlich bemerkbar, und der ernsthafte Falleristo (Falleristi ist ein neuhochdeutscher Ausdruck für Faller-Fans, entlehnt aus dem Italienischen, abgeleitet von Tifosi - die Fans. Das gleiche gilt für Paparazzi -die Klatschfotografen-, Einzahl Paparazzo, demnach sollte die Einzahl auch heißen: Falleristo), also der wirklich ernsthafte Anlagenbauer zieht die Stirn diskret in Denkerfalten, wenn er unterschiedlich klaffende Spalten zwischen den Fahrbahnen bemerkt..., aber das Thema vertiefen wir bei der Besprechung der 4004S, der Schaufensteranlage "Avus".

Auf dem Deckelrand fand sich detailliert bebildert, was in der Packung enthalten war: Porsche GT und Ferrari GT, benummert nach dem neuen Faller-Nummernschema für Rennautos mit Flachanker-Motor, und zwei Handregler 4033, die jetzt für alle Rennanlagen zum Standard geworden waren. Die Regler und die Autos besaßen identische Farben, sodass jedem Auto sein farblich passender Regler zugeordnet werden konnte, vermutlich zumeist rot und blau. Die Tatsache, dass zumindest in der "Avus" 1968 kein Universal-Schaltpult 4019, sondern der Halbwellen-Gleichrichter 4020 verkauft wurde, verwundert den Chronisten im Nachherein schon etwas, war doch das Pult 4019 extra mit der Möglichkeit ausgestattet worden, gerade für schnelle Rennanlagen Vollwellen-Gleichstrom zur Verfügung stellen zu können. Wahrscheinlich dachte man sich im Hause Faller, dass die schnellen "Flachis", die Flachanker-Motoren, auch mit dem etwas dünneren Wechselstrom-Halbwellen-Gebräu ausreichend flott unterwegs seien, und die schlichte Konsole 4020 war nun einmal nicht so teuer wie das zu seiner Einführung 1967 hochgelobte Universal-Schaltpult 4019. Die "Flachis" waren in der Tat schnell genug, für Vollweg-Gleichstrom auf der kleinen Anlage fast zu schnell, gegenüber den ersten Blockmotoren sogar sehr schnell, aber gerade das wurde dem kleinen Fritz ja zum Problem: Er wollte die alten Schätzchen auch noch auf der neuen Rennanlage bewegen, und auf diesem Ohr war das 4020 taub, zumindest ohne eigenen Gleichstromanschluss am Trafo. Der Gleichrichter 4018, den Faller später im Programm führen sollte, den gab es 1968 noch nicht. 1969 kam zwar sein Vorgänger 3808 in den Katalog, aber niemand konnte einem sagen, wie der zu verwenden gewesen sein sollte. Irgendwie wäre die Notwendigkeit eines dem Gleichrichter 4020 vorgeschalteten Gleichrichters ja auch schwer zu erklären gewesen. 1969 besaß die 4004 zumindest nach Kataloginformation ihr Universalschaltpult 4019 und hatte keinen zusätzlichen Gleichrichter nötig. Fleischmänner waren ja in der glücklichen Lage ihren Bahntrafo dafür zweckentfremden zu können, auch wenn in keiner Instruction, wie Faller seine lichtvollen Ausführungen zum technischen Aufbau der Packungsinhalte zu nennen pflegte, auch wenn in keinem dieser Druckwerke darauf hingewiesen wurde, wie das zusammengeschaltet gehört hätte. Sie merken, es war nicht nur elektrotechnisch kompliziert, auch die Wortwahl muss das einmal so nachvollziehen. Märklinisten hingegen sahen arg blass aus und konnten sich stattdessen lediglich um ein Praktikum bei Mannesmann bewerben (in die Röhre gucken). Ein alter Wagen - was sagen wir: alt? Die Dinger stammten von 1964, meine Herren, das waren gerade einmal vier Jahre! Also diese Autos strebten zwar munter der neuen Steilwandkurve zu, besaßen aber nicht die nötige Wucht um den Anpressdruck des Chassis auf die Fahrbahn so aufrechtzuerhalten, dass die Schleifer permanent Kontakt zu den Stromleitern in der Fahrbahn behalten konnten. Noch dazu kamen die Karossen der Opel Kapitäne oder Mercedes 220 oft wegen ihrer langen Schraubstutzen sehr viel "hochbeiniger" daher als die GT-Karosserien, die praktisch wie eine zweite Haut um das Flachanker-Chassis herumkonstruiert worden zu sein schienen. Das heißt, dass die alten Autos eine sehr viel deutlichere Neigung aufwiesen sich talwärts aus der überhöhten Kuve zu verabschieden als die neuen Flundern, die schon optisch an der Straße zu kleben schienen. Das verminderte den "bergseitigen" Schleifer-Stromleiterkontakt noch weiter, sodass die Stromversorgung gelegentlich nicht ausreichte die Autos durch die Kurve zu ziehen. Schmale und relativ harte Reifen taten ihr Übriges dazu, denn durchdrehende Räder bringen niemanden wirklich so recht weiter. So wurde das talwärts gerichtete Übergewicht irgendwann tatsächlich so übergewichtig, dass die alten Schlachtschiffe kenterten wie Katamarane, die auf einem Schwimmer fahrend zuviel Segeldruck bekommen. Das Ergebnis war ein mehrfacher Überschlag ins Innere der Steilwandkurve hinein. Die zweite Variante war das Abrutschen des Hecks nach unten, bis die Schleifer die Stromleiter verließen, und das Auto an seinem Führungsstift in der Kurve hing wie eine Fledermaus in der Dachrinne. So waren die älteren Fahrzeuge wirklich nicht zu gebrauchen. Also entweder mussten sofort Austausch-Motoren her oder gleich neue Autos beschafft werden, und - siehe da - sowohl Austausch-Motoren als auch Austausch-Autos waren in rauen Mengen im Angebot. Eine gängige Wirtschafts-Theorie von damals lautete etwa so (Der Autor hofft den komplexen Sachverhalt noch einigermaßen geordnet wiedergeben zu können): kaufen, kaufen, kaufen. Honi soit qui mal y pense, sagen unsere westlichen Nachbarn, ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Nicht nur die Steilwandkurve gab hier ihr Debut in einer Geschenkpackung, auch die Gegenkurve mit dem gleichen Außendurchmesser von 38 cm stammte frisch aus der Formenpresse von 1967. Die 90-Grad-Kurven hörten auf die Katalog-Nummer 4492 und besaßen einen durchgehenden Mittelstreifen, die 45-Grad-Kurven hießen 4445 (irgendwie sinnig), deren Mittelstreifen durchbrochen waren. Warum, so fragte sich der kleine Fritz, durfte man in einer Kurve gleichen Bogendurchmessers einmal überholen und das andere Mal nicht? Waren die 90-Grad-Kurven soviel weniger übersichtlich für die AMS-Rennfahrer als die 45-Grad-Kurven, zumal diese im Anlagenentwurf von Faller sogar zusammen vorkamen und somit eine einzige 90-Grad-Kurve bildeten? Hm. Das war in der Tat schwer zu beurteilen, und auch der Sichtversuch auf dem Bauch liegend durch die Heckscheibe eines GT-Fahrzeugs brachte nicht die endgültige Klärung. Vielleicht wollte Faller, dass man die 4492 immer an unübersichtlichen Anlagenstellen verbaute, die 4445 hingegen nur in gut einsehbaren Streckenabschnitten. Übersichtlich schien die Anlage aber zu sein, zumindest von oben betrachtet, aber das war vielleicht für den AMS-Piloten im Auto noch einmal ganz etwas anderes. Das Mysterium blieb bestehen, solange bis es von anderen Mysterien dieses unseres Lebens aus dem Bewusstsein verdrängt wurde. Aber wie Sie sehen, stellen sich unbeantwortete Fragen immer wieder aufs Neue, und wenn es nach Jahren ist. Immerhin gab es sechs anklipsbare Leitplanken, schön - angesichts dreier 90-Grad-Kurven und einer Brücke. Mit Hilfe der 45-Grad-Kurven ließ sich eine symetrische Anlage aufbauen, und damit bekam sogar jede der 4445 ihre eigene Leitplanke. Das war richtig luxuriös. Leider gab es nichts, was die Steilwandkurven nach aussen begrenzte, und das hatte weit üblere Folgen als die schlappe Geschwindigkeit der fußkranken AMS-Anfangsmodelle: Die schnellen Flachanker-Boliden nahmen es nach der Beschleunigung auf der langen Graden in der sich anschließenden Steilwandkurve mit der Spurtreue ebenfalls nicht immer sonderlich genau - leider fast immer in Richtung Außenkante der Anlage. War diese auf dem Tisch aufgebaut, folgte ein Parabelflug, vor Eintritt in das Raumfahrtzeitalter die einzige Methode zur experimentellen Testung der Schwerelosigkeit. Der Autor hat bis dato leider keinen AMS-Piloten zu diesen Experimenten befragen können, aber die an fast allen GT-Modellen fehlenden Scheinwerfer und ein gewisses Missverhältnis zwischen der aktuell noch verfügbaren Anzahl von GT-Karosserien (wenn auch oft recht demoliert) und der dazugehörigen Glasscheiben-Nachbildungen sprechen eine deutliche Sprache. In Cabriolet-Modellen anderer Autos von damals scheinen Flachankermotoren dementsprechend auch nur von kopflosen Fahrern eingesetzt worden zu sein.

Die Kleinteile einschließlich der Kabelanschlüsse waren nach Wegnahme der Fahrbahnen 4492 und 4445 zugänglich, und die Leitplanken fanden ihren Platz unter den Schrägauffahrten zur Steilwandkurve. Das Halbwellen-Gleichrichterpult 4020 zeigt in der vorliegenden 4004 eine rote rechteckige Platte aus weichem Plastik, die die inneren Steckkontakte für die Handregler verdeckt, welche zum unabhängigen Hintereinanderfahren genutzt werden. Die Platte trägt die Aufschrift: "Bei Anschluss an Gleichstrom nur die vorderen zwei Steckbuchsen verwenden!" Diese Abdeckplatte, die sich einfach mit drei Stiften in den Steckkontackten arretieren ließ, gehört vermutlich nicht in die 4004 "Avus". Sie war wohl eher Zubehör späterer Verkehrspackungen 4003. Man hätte also mit dem Pult 4020 sehr wohl auch mit Vollwellen-Gleichstrom fahren können, aber genauso wie das für das ursprünglich lange verkaufte Schaltpult 4030 möglich gewesen wäre, hatte Faller diese Schaltvariante vermutlich eigentlich nicht so vorgesehen und beschrieben. Es wäre dazu allerdings auch eine entsprechende Stromquelle zusätzlich nötig gewesen, also ein Gleichstrom-Transformator oder ein zusätzlicher Gleichrichter, der zwischen den Original-Faller-AMS-Trafo und das Pult 4020 geschaltet worden wäre. Zurück-Umschalten auf Hintereinanderfahren ging sowieso nicht wie beim Universal-Schaltpult 4019, sondern man hätte umstecken und dazu wieder den Wechselstrom-Ausgang des Transformators bemühen müssen. Eins ist definitv sicher: Das Halbwellen-Gleichrichterpult 4020 alleine, das Faller witzigerweise im Katalog auch "Universal-Schaltpult" nannte, obwohl es da nie etwas zum Schalten gab, war und ist nicht in der Lage Vollwellen-Gleichstrom zu liefern. Der Faller-AMS-Hobbykollege Uwe Stürmer hat freundlicherweise Kopien der Original-Instruction zur Verfügung gestellt, die in der vorliegenden 4004 "Avus" leider nicht mehr vorhanden ist. Dort ist die Verdrahtungsvariante mit dem Universalschaltpult 4019 beschrieben. Das kann nun bedeuten, dass tatsächlich 1968 nur Packungen mit 4019 ausgeliefert wurden, oder dass es verschiedene Instructions gegeben hat: jeweils für die Varianten mit 4020 bzw. 4019. Aber es kommt noch viel bunter: Auf der Verpackung war im Folgejahr 1969 überhaupt kein Pult mehr abgebildet, und im ABS-Inlet hatte ein 4019 nirgendwo Platz, wohl aber das 4020. Allerdings finden sich dort Aussparungen, die einen Platz für die Kabel der neuen Halbwellen-Anschlussfahrbahn 4702 darstellen, und diese hat der Autor auch regelmäßig in den blauberandeten 4004 von 1969 gesehen. Dazu passend ist in der eigenen Demo-Anlage 4004S auch die 4702 eingebaut. Damit sah die 4004 nun der folgenden 3902 zum Verwechseln ähnlich, nicht nur auf dem Deckel, sondern auch bei der Betrachtung des Inhalts. Wie Faller sich das mit dem Autorennen damals gedacht hatte, lässt sich auf diese Weise also nicht klären. Offensichtlich hat es drei unterschiedliche Variationen der 4004 gegeben (Jahresangaben geschätzt). Alle oben gezeigten Bilder gehören zur ersten Variante, wobei nicht mit letzter Sicherheit gesagt werden kann, dass die Steckerkonsole 4020 wirklich ursprünglich in der 4004 ausgeliefert worden ist. Aber es gibt weitere 4004-Packungen mit dem 4020, weshalb diese Zusammenstellung nicht ausgeschlossen ist.

1. Variante 1968
        Deckelbild mit Schriftzug "AVUS"
        Styropor-Inlet
        gelber Deckelrand
        Bild und Katalognummer 4020 auf dem Deckelrand
        Halbwellen-Steckerkonsole 4020 im Karton
        im Katalog Abbildung 4020, Bezeichnung fälschlich als Universalschaltpult

2. Variante 1968
        Deckelbild mit Schriftzug "AVUS"
        Styropor-Inlet
        gelber Deckelrand
        Bild und Katalognummer 4020 auf dem Deckelrand
        Universalschaltpult 4019 im Karton (Halbwelle oder Gleichstrom), Pfeiler im Fach vom 4020
        im Katalog Abbildung 4020, Bezeichnung fälschlich als Universalschaltpult

3. Variante 1969
        Deckelbild ohne Schriftzug "AVUS"
        ABS-Inlet
        blauer Deckelrand
        kein Bild auf dem Deckelrand
        kein Platz für 4019, dafür Anschlussfahrbahn 4702 (Halbwelle)
        im Katalog Abbildung 4019

Die Anlage jedenfalls, die Faller mit den Fahrbahnen der 4004 zu erstellen vorschlug, ist nach wie vor einer der schönsten Rennanlagen in Küchentischgröße. Als Promotion für die neuen Steilwandkurven und die neue Art der kompakten Rennanlagen im allgemeinen hat Faller dem Fachhandel Fertiganlagen angeboten, die komplett aufgebaut im Großkarton per Frachtgut versandt wurden. Spätestens bei deren Zusammenbau wird den Konstrukteuren aufgefallen sein, dass ihr Layout in der angegebenen Form nicht zusammenpassen konnte. So weicht denn auch die 4004S, wie diese Demonstrationsanlage vermutlich bezeichnet wurde, etwas vom Ursprungs-Fahrbahnplan auf dem Deckelbild der 4004 ab. Aber das steht auf einem anderen Blatt.