1974 brachte Faller den zuvor 1973 im Prospekt angekündigten Chaparral auf den Markt, eine völlige Neukonstruktion, die sich sehr an die bereits ein Jahr später für den Rest der AMS - Zeit bis 1985 importierten AFX-Fahrzeuge der amerikanischen Firma Aurora anlehnte. Die Karosserie kann als gelungen bezeichnet werden, wobei der Maßstab wie schon bei dem Formel-Rennwagen eher noch gröber ausfiel als bei den "alten" AMS - Fahrzeugen.

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Wie bei den Aurora AFX - Modellen und ihren Nachfolgern aus Fernost (Tomy, Tyco, Life-Like etc.) ließ die Karosseriebreite ein Nebeneinanderfahren auf geraden Strecken zu, in Kurven allerdings berührten sich die Fahrzeuge. Die AMS - Fahrbahnrillen liegen eine Idee enger zusammen als die Spuren der anderen Hersteller, obwohl die meisten ihrer Fahrbahnen wegen des Verzichts auf Seitenstreifen schmaler ausfallen.

Zur gleichen Zeit wurde unter der Artikelnummer 3904 eine Geschenkpackung mit dem Namen Faller AMS "Super GT" angeboten, die nur in den Katalogen von 1973/74 und 1974/75 erschien. Zur Bewerbung dieser Packung konnten die Fachhändler bei Faller eine fertig montierte Schaufensteranlage bestellen, die hier im Original wiedergegeben ist. Vermutlich besaß diese Anlage die Artikelnummer 3904 mit dem Zusatz "S", der sie von den zum Verkauf gedachten Geschenkpackungen unterschied.

Die hier gezeigte Anlage wurde 1993 mit den Originalfahrbahnen auf der Originalgrundplatte rekonstruiert. Nicht authentisch sind die Schutzwand der einzelnen Steilwandkurve im schmalen Anlagenteil und die angrenzenden Leitplanken (Carrera-Teile). Der Steilwandtrichter in der gegenüberliegenden Anlagenhälfte war abweichend vom sonst in den Katalogen und in der Originalpackung 4777 gezeigten Aufbau von Faller selbst wesentlich flacher gehalten. Das sparte erheblich Platz im Versandkarton.

Ein Schutz der Fahrzeuge in der engen Steilwandkurve ist bei hohen Geschwindigkeiten, wie sie nach einer Graden erreicht werden, besonders für historische Modelle erforderlich. Faller hat die Anlage ohne Fahrbahnbegrenzungen ausgeliefert, wohl weil deren Anbringung in der Steilwandkurve immer problematisch war. Im Rennbetrieb auf dem Tisch wurden dementsprechend schnell die Fahrzeuge beschädigt. Die bei der Rekonstruktion der Anlage errichtete Schutzwand verhindert solche Unfälle zuverlässig. Bei ihrer Konstruktion musste dem Umstand Rechnung getragen werden, dass Faller sowohl den Trichter als auch die kleine Steilwandkurve geringfügig über den Rand der Grundplatte überstehen ließ. Im Steilwandtrichter sind inzwischen ebenfalls Fahrbahnbegrenzungen angebracht, die einerseits das Herausschleudern aus dem Trichter wirkungsvoll verhindern und andererseits die Optik einer in der Luft hängenden Straße merklich verbessern. Die dafür verwendeten Original-Faller-Werbebanden wurden angeklebt. Wenn man einen Alleskleber vor dem Anbringen beidseits aufstreicht und ca 15 Minuten ablüften lässt und dann die Banden gut anpresst, halten sie wirklich sicher. Zuvor muss jede Bande jedoch genau zurechtgeschnitten werden, denn aufgrund der unterschiedlichen Fahrbahnrandkurven sind die Banden im rechteckigen Zustand nicht zu gebrauchen. Um die Optik der Werbebanden nicht völlig zu ruinieren, müssen diese teilweise richtiggehend zerstückelt werden. Besonders trifft das für die Innenkante des Trichters zu. Dort würde eine senkrechte Anbringung der Schutzwand die Autos einklemmen. Außerdem sähe die gesamte Wand mehr als schräg aus. Ideal wäre eine nahezu senkrechte Wand an der Außenkante einer zusätzlich angebrachten Fahrbahnverbreiterung, aber die gab es bei Fallers nie, weshalb auch hier auf eine entsprechnde Konstruktion verzichtet wurde.

Die kurveninnere Schutzwand wurde gerade so schräg eingebaut, dass ein AFX-Auto eben nicht behindert wird. Trotzdem oder grade deshalb ist die Optik noch recht akzeptabel. Das Detailbild zeigt zudem, dass die Banden innen teils sehr stark gekürzt werden müssen um sich der Biegung anpassen zu können.

Ein Teil der Unfallursachen zumindest für "alte" AMS - Fahrzeuge lag und liegt auch an den 1973/74 eingeführten nur 20 cm kurzen Auffahrten in die um 30 Grad geneigten Steilwandkurven. Zuvor gab es die Auffahrtsfahrbahnen 4773 in jeweils 40 cm Länge, die ein wesentlich harmonischeres Einfahren in die Kurven ermöglichen.

Eine solche Anlage ist über das Auktionshaus hood.de ohne Auktionskosten bereits für Euro 49,99 zu erhalten. Sollte sie dort nicht mehr zu finden sein, hilft ggfs eine eMail an collection clasen (siehe links in der Verweis-Spalte unter "Kontakt"). Das Angebot beinhaltet die Fahrbahnen wie abgebildet inklusive aller Verbinder und der Fahrbahn-Klammern für Steilwandkurve und Steilwandtrichter, eine passende Anschlussfahrbahn mit wahlweise zwei Faller-Aurora-Handreglern 4032 (ca. 60 Ohm, für stromfressende AFX-Fahrzeuge) oder zwei Faller-Fahrreglern 4033 (mit ca. 120 Ohm eher geeignet für AMS-Autos) und einen passenden Gleichstrom-Transformator, bzw. einen Wechselstromtrafo mit Gleichrichter (Faller, Carrera o.ä.) oder ein entsprechendes Steckernetzteil und die fünf Fahrbahnstützen für den Steilwandtrichter. Das auf den Bildern außerdem gezeigte Zubehör (Platte, Carrera-Leitplanken und die Fliege oben im Bild links) ist nicht Gegenstand des Angebots. Nach Wahl des Käufers werden die Originalfahrbahnen mit den tieferliegenden Leiterbahnen für AFX-Autos geliefert, oder alternativ sind die Steilwandkurven und der Trichter aus grauen Fahrbahnteilen aufgebaut und besitzen die 40 cm langen Auffahrten, was nicht nur bedeutend eleganter aussieht, sondern auch dem Fahrbetrieb mit AMS-Autos entgegenkommt. Die Anlage besitzt in jedem Falle die Maße von 1,45 m X 0,60 m, das heißt, sie passt in den Kofferraum eines normalen Pkw und lässt sich aufgebaut als Bild an der Wand im Hobbyraum aufbewahren. Wer sich vor Restaurationsarbeit und etwas Anschlussbastelei nicht scheut, der kann sich bei diversen Auktionen auch die Fahrbahnen, das Zubehör und die elektrische Ausrüstung für knapp die Hälfte des Preises zusammensteigern. Er muss allerdings berücksichtigen, dass den Löwenanteil die Versandkosten ausmachen, und für das Übrige kann man selbst beim besten Willen keine Garantie auf Funktionalität erwarten, Umtausch wie immer ausgeschlossen. Die echten Bastler unter uns sind allerdings mit solchen Herausforderungen erst richtig munterzukriegen, und so gibt es für jeden etwas passendes. Die hier angebotene Zusammenstellung ist grundgereinigt (siehe Kapitel Restauration), funktionserprobt und kann, was sicher wichtig ist, gegen Geldrückzahlung zurückgesandt werden. Wenn die "doppelten Teile" aus der Sammlung veräußert sein werden, wird dieses Angebot automatisch auslaufen. Das können Sie leicht nachprüfen durch einen Blick auf die "Auktionen"-Seite.

Für Falleristi, die solche Anlagen sammeln wollen, statt mit ihnen zu spielen (doch, die gibt es wirklich), ist das natürlich gar kein Angebot, denn für sie zählt Originalität. Sören Schaefer ist ein Fan originaler Faller-AMS-Schaufensteranlagen, und ihm verdanken wir dieses sehr gute Foto einer 3904S im heutigen Zustand. Die Anlage gleicht der des Autors im Ursprungszustand bis auf zwei Details: Die Fahrbahnführung im Steilwandtrichter ist unterschiedlich inklusive der Tatsache, dass die Auf- und Abfahrten in die Steilwandkurven noch mit unflexiblen Fahrbahnen verwirklicht wurden, und der Transformator ist grau anstatt blau. Die Trafo-Farbe und die Unterschiede in den Fahrbahnen (die flexiblen kamen später auf den Markt) könnten als Hinweise darauf gedeutet werden, dass die eigene Anlage vielleicht eine spätere Variante - etwa 1975 - ist, aber die Annahme ist hochspekulativ. Der blaue Trafo stand auch da, wo in Sören Schäfers Anlage ein großes AMS-Racing-Werbeplakat ausgebreitet klebt. Schaut man sich die Einfahrten in die Steilwandkurven genau an, lässt sich erkennen, dass die unflexiblen Fahrbahnen keine echte Einfahrt in die 30-Grad-Neigung herstellen können - wie auch? Die Steilwandkurven besitzen eine Schrägstellung von 30 Grad, und eine 20cm-Auffahrt verändert die Fahrbahnschräglage von 0 auf 15 Grad, also eben einmal um die Hälfte der erforderlichen Überhöhung. Genau aus diesem Grund waren für die Steilwandkurven immer zwei 20cm-Auffahrten erforderlich. Das galt solange, wie die Kurven noch grau getönt waren. Seit 1973 gab es sie nur noch in dem poppigen Hellrot-Orange, und Faller sparte sich für Auf- und Abfahrt je eine Grade. Das kürzte zwar die Anlagenlänge deutlich,

weshalb sogar zwei gegenüberliegende Steilwandkurven auf einem ordinären Esstisch Platz fanden, aber da sich die Formen der Kurvenfahrbahnen nicht geändert hatten, waren jetzt die Auffahrten zu kurz und konnten den nötigen Überhöhungswinkel nicht mehr herstellen. Selbst auf dem Deckelbild der Verkaufspackungen läßt sich dieser Umstand bewundern, was den kleinen Fritz schon damals wunderte, aber die Frage nach dem Rest der Auffahrt stellte er sicherheitshalber in der Spielwarenabteilung des großen Kaufhauses erst garnicht, denn dass er eine selten dämliche Antwort erhalten würde, konnte er sich schon zuhause farbenfroh ausmalen. Für das Herumdüsen war die Unter-Überhöhung offensichtlich unwichtig, dann hing eben die angrenzende Fahrbahn noch ein wenig in der Luft, wie man auf Sören Schaefers Anlage eindrucksvoll vorgeführt bekommt. Und, ganz nebenbei: kein Hersteller von Slotcars in diesem Maßstab hat je eine Steilwandkurve, wenn er sie überhaupt im Programm führte, mit Schrägauffahrten versehen: Bei Aurora oder Tyco wurden und werden einfach die langen Graden aus relativ dünnem Plastik ein wenig getwistet und that's it.

Beim Steilwandtrichter waren, zumindest was die Abbildungen auf den Fahrbahnpackungen 4779 anging, die Anfahrten deshalb nicht für 30 Grad Schrägneigung ausgelegt, weil der Trichter einfach verbogen wurde. Bei einem kompletten Kreis kommt die Fahrbahn eigentlich wieder da an, wo sie gestartet ist, nämlich bei 15 Grad Neigung, wenn überhaupt. Das hängt ab von der Höhe der Fahrbahn auf der Gegenseite. Kommt die Fahrbahn ohne Überhöhung in den Kreisel hinein, wird der Kreisel recht steil aufsteigen müssen, genaugenommen um 30 Grad. Wenn er bei einer theoretisch angenommenen Senkrechtstellung (90 Grad) eine lichte Höhe von fast dem Außendurchmesser aufweist, also im Falle der großen Steilwandkurve über 50 Zentimeter, dann wird er bei 30 Grad Neigung mehr als 25 Zentimeter aufragen (Durchmesser mal Sinus von 30 Grad). Je stärker also die Überhöhung der Fahrbahn vor Beginn der Steilwandkurve gewählt wird, desto niedriger kann die Fahrbahn auf der Gegenseite gehalten werden. Nun muss sie dort irgendwie sowieso eine Brücke bilden, weil im Trichter ja noch ein weiterer halber Kreis folgt. Also könnte man die erzwungene Höhe (bei 15 Grad Neigung immerhin noch fast 14 Zentimeter) gleich dafür nutzen. Aber erstens ist kein AMS-Auto 14 cm hoch, selbst nicht in der oberen Spur der Steilwandkurve, und zweitens muss man dann die nach dem ganzen Kreisel folgende Steilwandkurve nicht wieder aufsteigen lassen, sondern sie am Boden halten. Da sie aber - wir erinnern uns daran, dass der Kreisel mit der gleichen Überhöhung ankommt, mit der er gestartet war, hier also 15 Grad - wieder um 15 Grad aufsteigen will, muss man sie verbiegen. Man kann die Biegung auch auf den Kreisel verteilen, dann fällt sie optisch nicht so deutlich auf und verursacht nicht unbedingt einen unschönen Knick in der Fahrbahn. Dennoch: Wirklich vermeiden lässt sich der Knick nie. Zwar kann man auf Fotos alles harmonisch erscheinen lassen, wie sowohl die Bilder der eigenen Anlage als auch der Packung 4779 zeigen, aber bei anderer Perspektive ist die Harmonie deutlich erkennbar unterbrochen. Das ist so wie bei der normalen Brücke, die sogar vier Knickstellen aufweist: aus der Horizontalen in die Steigung, aus der Steigung wieder in die Horizontale, daraus ins Gefälle und wieder in die Horizontale. Je länger die Brücke ist, desto besser gelingt es die Knicke zu verbergen.

Ein Steilwandtrichter eignet sich eigentlich gut zum Verbergen von Knickstellen: man lässt die Fahrbahn sich einfach immer höher spiralförmig hinaufwinden wie ein Radi (norddeutsch: Rettich) im Bierzelt. Dann ist allerdings der Trichter an seinem Ausgang etwa da, wo eine Achterbahn ihre Talfahrt beginnt. Auf Sören Schaefers Anlage ist das ansatzweise zu sehen, und auf der Abbildung einer Fahrbahnpackungs-Rückseite kommt diese Variante besonders augenfällig zur Darstellung. Diese luftige Höhe war im Versandkarton nicht unterzubringen, und so drückte Faller den Radi soweit zusammen, wie es für einen kreuzungsfreien Straßenverkehr erforderlich erschien. Besser ging es wohl mit den feststehenden Auffahrten für die Steilwandkurven nicht, egal wie herum der Trichter aufgebaut war. Als Faller dann die flexiblen Fahrbahnen herausbrachte, war die Optik zumindest einigermaßen gerettet, denn diese Auffahrten ließen sich immerhin von 0 auf mehr als 15 Grad verwinden, sodass die Straße nach der Kurve wieder ebenerdig plan verlaufen konnte, was man auf der Anlage des Autors gut nachvollziehen kann, wo allerdings Nägel die Fahrbahn auf den Boden zwingen. Erkauft wird diese "Verbesserung" durch eine eher seltsam anmutende Verwindung, weil die beiden Längsseiten der biegbaren Fahrbahnstücke die gleiche Länge aufweisen, obwohl die ansteigende Seite eigentlich länger sein müsste, denn sie verläuft ja schräg nach oben, während die untere Seite auf dem Boden bleibt. (Hinweis für Deutschlehrer: Wenn Sie den Tempuswechsel in einem einzigen Absatz stilistisch monieren möchten, sei Ihnen das unbenommen, ein jeder sollte an diesen Seiten seine ganz spezielle Freude finden. Für alle anderen Leser gilt das als dichterische Freiheit und bewusst eingesetztes Stilmittel.) Diese irgendwie krumm aussehende Verwindung, deren ungewöhnliche Optik sich ebenfalls auf der Anlage des Autors gut erkennen lässt, auch weil die graden Fahrbahnen bewusst in der Waagerechten fixiert wurden, diese Verwindung lässt auch das Fahrzeug in der kurvenäußeren Spur die Steilwandkurven jeweils mit einem deutlichen Ruck anfahren, was alte AMS-Autos sogar aus der Spur befördern kann. Gleichzeitig können auf diesem Einfahrts-"Buckel" G-Plus-Boliden, wenn sie nicht schnell genug sind, einfach mit ihren Monstermagneten an den Stromleitern klebenbleiben. Zwar gilt das nicht für alle, aber gerade die tiefliegenden Lieblingsautos sind im Zweifelsfalle davon betroffen. Was unternimmt man dagegen? Für AMS-Fahrzeuge ist die Rückkehr zu den alten 40cm langen grauen Einfahrten sicher die beste Lösung, wenn das vom Platz her möglich ist, also bei dieser Anlage unproblematisch. Für die Magnetathleten ist das nicht so einfach, weil die Stromleiter der alten AMS-Fahrbahnen zum Teil an den Fahrbahnenden recht weit hochstehen und sie die tiefliegenden Autos an ihren Schleifern stärker abnutzen oder in Kontakt mit den Magneten geraten können, ein Umstand, den man ja gerade vermeiden wollte. Die tiefe Straßenlage lässt sich zumindest teilweise durch die Verwendung eines geringfügig größeren Reifenumfangs kompensieren, was natürlich irgendwann an die Grenzen der Radhäuser stößt. Auch lassen sich die hochstehenden Stromleiter mit einem in die Bohrmaschine eingespannten Schleifstein erfolgreich ausrunden, abschrägen und generell tiefer legen, aber das ist eine Heidenarbeit. (Dieser letzte Ausdruck ist historisch und nicht weltanschaulich gemeint, politisch korrekt muss es heißen: aufwändige Arbeit.) Bei den flexiblen Fahrbahnen sorgt man am besten dafür, dass der Buckel wieder verschwindet, also presst man die grade Straße nach der Abfahrt aus der Kurve nicht auf den flachen Boden, sondern lässt sie halt noch ein wenig schräg verlaufen. Das sieht zwar schräg aus, aber es sieht ja nur so aus, wie es in Wirklichkeit ist. Der Autor jedenfalls hat zugunsten einer bevorzugten Optik die Befahrbarkeit der Anlage für manche wenige Fahrzeuge verschlechtert. Das ist nun Geschmackssache, und jeder Anlagenbauer wird sich erst nach umfangreichen Versuchsfahrten entscheiden, wie er die Fahrbahnen festlegt.

Über den Preis eines echten Originals kann man sich lange den Kopf zerbrechen, der Gentleman genießt und schweigt. Als Hinweis zur Einordnung sei für Sammler gesagt, dass auf der Anlage des Autors das Original-Preisschild des Spielwarenhändlers vom Anfang der siebziger Jahre einen Betrag von DM 198,-- auswies. Das galt inklusive der Automodelle, so sagt es das Schild, das tatsächlich noch vorhanden ist. Der Autor hat zwanzig Jahre später die Anlage mit dem Original-Versandkarton, allerdings sehr verstaubt und ohne Autos, für DM 150,-- erwerben können. Kleine Info am Rande: ein AFX-G-Plus-Auto mit den Faller-Stickern darauf, also die eigentlich vorbildlose Allerwelts-Rennmühle, ist noch 2007 bei ebäh für 205,00 (in Worten: zweihundertfünf) Dollar ersteigert worden, aber zu der Zeit gab es noch keine Weltwirtschaftskrise.

Die Anlage selbst hat gerade im fest aufgebauten und durch Schutzwände gesicherten Zustand hohen Spielwert besonders mit zwei Rennkontrahenten, die allerdings beide Spuren wegen ihrer doch recht unterschiedlichen Länge geschickterweise im Wechsel befahren.

Die Grundplatte ist schnell selbst hergestellt: Faller verwandte dafür eine 1 cm dicke Spanplatte in den Maßen 1,45 m x 0,60 m. Die Ränder sind durch Plastik-U-Schienen, die wie die Platte ebenfalls preisgünstig im Baumarkt erstanden werden können, geschützt. Grün angestrichen mit Abtönfarbe oder bespannt mit einem Stoffrest - Faller nahm dazu dünnen Filz - ist die Platte ebenso schnell wie preisgünstig, und schon sieht sie aus wie das Original von 1973. Beim eigenen Modell verhindert außerdem ein auf der Unterseite angeklebter Teppichrest Verkratzungen auf Tischplatten.

So weit, so gut - oder auch nicht. Irgendwie ist das zwar eine hübsche originale Anlage, aber wer gerne darauf Rennen austrägt, den stört zweifelsfrei irgendwann der deutliche Längenunterschied der beiden Fahrbahnen. Er beträgt immerhin zwei Vollkreisdistanzen, also bei dem Faller-typischen Spurrillenabstand satte 43 Zentimeter! Okay, das gilt für Fahrbahnen, die in der Ebene ausgelegt sind. Bei einem um 30 Grad aufgekantetem Planum verkürzt sich ja die Projektion des Rillenabstandes in der Ebene um einiges, aber es bleiben noch weit über 30 Zentimeter Unterschied übrig. Und das Runde für Runde. Baut man zwischen beide Kurven Spurwechsel ein, wird nur der Halbkreis neutralisiert, ein Vollkreisunterschied bleibt weiterhin bestehen. Die Lösung: beide Seiten der Anlage erhalten einen Steilwandkurvenkreisel und dazwischen wird vorne und hinten die Fahrspur gewechselt. So benutzt jeder Rennfahrer einmal die Außen- und einmal die Innenkurve, und beide Spuren verlaufen identisch.

Zwar nicht mehr original Faller, dafür aber original Clasen, und das ist doch auch nicht schlecht. Die hier gezeigte Variation wurde um jeweils eine 20-cm-Grade im Vorder- und Hintergrund gekürzt. Damit braucht die Anlage noch weniger Platz, obwohl wegen des hinzugekommenen großen Steilwandkurvenkreises die Fahrstrecke insgesamt länger geworden ist. Eine weitere Variante des Themas mit einem oder zwei Spurwechseln und einem schräg aussehenden Steilwandtrichter ohne Schrägauffahrten (!) finden Sie seit dem 25.12.2012 unter der Seite "AFX-Challenge".

Die Spurwechsel sorgen für reichlich Zirkus während eines Rennens, und manchmal ist die Chose auch gelaufen, wenn ein Kontrahent aus der Fahrbahn kippt. Das kann sogar der Monstermagnetfraktion passieren, die sonst in den Kurven eisern am Eisen der Stromleiter klebenbleibt. Also für Abwechslung ist gesorgt. Wer mehr das berührungsfreie Racen mag, muss entweder die gesamten Straßen kreuzen, also die Anlage in Form einer Acht anlegen, wobei sich die Steilwandkurven gleich um ein Segment verlängern lassen, oder er baut die Einzelloops ein, die Faller später für zwei Jahre im Programm führte (Faller AMS Racing Anlage "Loop and Light"). Damit lässt sich ein Spurwechsel ohne Berührung vollziehen, allerdings müssen die Fahrzeuge auf die relativ kurze Distanz genug Geschwindigkeit erreichen um einen Loop durchfahren zu können. Hier ist die Magnet-Mafia wieder im Vorteil. Die Bilder oben zeigen zwei Life-Like Ford Mustangs (wegen der breiten Chassis in diskreter Pfannkuchen-Optik) aus aktueller Produktion, die sich gegenseitig heftig am Auspuff schnüffeln, sowie die zur sicheren Abstützung der Anlage erforderlichen Pfeilerhöhen und deren Anzahl. Wer mag, kann die ganze Geschichte korkenzieherartig deutlich höher aufsteigen lassen, aber je höher hinaus, desto instabiler die Konstruktion. Richtig Spaß vermittelt die Anlage aber sowieso eher bei einem stationären Aufbau auf fester Grundplatte, und da darf es dann auch ein wenig höher sein. Wer lieber eine solche Anlage haben möchte, schickt einfach eine eMail.